• Leszek Mańkowski

Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Sprzęt lotniczy użytkowany na kontraktach..."

Zapraszamy do lektury kolejnego odcinka nowego cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju. Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.

Agrolotnictwo to dziedzina polskiego lotnictwa, w której odnosiliśmy znaczne sukcesy, a o której obecnie mało się mówi i pisze. Można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że model organizacyjny naszego agrolotnictwa nie miał odpowiedników w świecie i był wzorcowy. Polska była liderem światowym zarówno w produkcji samolotów i śmigłowców dla rolnictwa (ponad 12 tys. szt.), ich eksporcie (do ponad 40 krajów) oraz oferowaniu usług Co istotne i warte podkreślenia, wszystkie kontrakty (w ponad 20 krajach), realizowane były przy wykorzystaniu produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców. Na tle prac w Sudanie rozgrywała się historia rozwoju samolotu PZL106 Kruk. Powstał on i wszedł do eksploatacji w okresie największego rozkwitu usług w Egipcie i Sudanie i przez wiele sezonów był obok An-2  podstawowym typem przy realizacji oprysków. Niniejszy cykl  publikacji został przygotowany z myślą o upamiętnieniu tej bogatej i ciekawej historii polskiego lotnictwa. Najdłużej, bo przez 42 lata usługi agrolotnicze prowadzono w Sudanie, gdzie angażowały największą ilość sprzętu latającego, transportowego oraz personelu i obejmowały różnorodne zakresy prac, często w ekstremalnych warunkach Pomimo trudnych warunków pobytu i pracy czy zdarzających się wypadków, nigdy nie brakowało chętnych do wyjazdu do Afryki. Pilotów zachęcała do tego możliwość poznania egzotycznych miejsc, sprawdzenia się w trudnych warunkach i oczywiście kwestie finansowe. Realizowanie kontraktów wymagało często improwizacji i pokonywania nieprzewidzianych trudności, ale dawało dużą satysfakcje i było szkołą w kierowaniu operacjami lotniczymi i zasobami ludzkimi.

SPRZĘT LOTNICZY UŻYWANY  SUDANIE An-2     Podstawowym samolotem używanym w usługach agrolotniczych w Sudanie we wszystkich sezonach był An-2. Jest to samolot wielozadaniowy.  Produkowany był  seryjnie w WSK Mielec w latach 1960-2002. Wyprodukowano go w ilości 11 954   szt. W tym  7880  w wersji rolniczej. Głównym odbiorcą był ZSRR a ok. 480 szt użytkowano  w Polsce w tym 198 w ZUA. An-2 jest jednosilnikowym dwupłatem konstrukcji metalowej ze stałym podwoziem.  Skrzydła i usterzenie kryte są płótnem. Skrzydła górne posiadają automatyczne sloty, a oba skrzydła klapy do lądowania. Metalowe zbiorniki paliwa znajdują się w górnych skrzydłach  i mają  łączną pojemność 1200l. Kadłub metalowy w części środkowej ma uniwersalną przestrzeń ładunkową, gdzie w wersji rolniczej umieszczany jest laminatowy zbiornik na chemikalia. Drzwi do kadłuba są podwójne; mniejsze dla załogi i pasażerów a większe otwierane na zewnątrz dla ładowania towarów. Kabina ma podwójny układ sterowania. Podwozie stałe z kółkiem ogonowym, amortyzatory olejowo – gazowe, hamulce bębnowe hamowane pneumatycznie. Zespół napędowy stanowi silnik gwiazdowy 9 cylindrowy  Asz-62 IR o mocy 1000KM (736KW)  oraz przestawialne metalowe 4 łopatowe   śmigło AW-2. Silnik produkowany  był w WSK Kalisz  a śmigło w WSK-Okęcie.


             Samoloty An-2 w bazie roboczej i dyspozycyjna Wilga kierownictwa kontraktu W Afryce używano głównie wersji do oprysków cieczowych. Do gardzieli zbiornika montowany jest zespół pompujący wyposażony w odśrodkową pompę napędzaną wiatrakiem oraz zawory uruchamiane pneumatycznie sterujące podawaniem cieczy do rur opryskowych, które  zawieszone są  pod kadłubem i dolnym skrzydłem. Na rurach można instalować 96 dysz rozpylających różnych typów i rozmiarów. Do oprysków drobnokroplistych (ULV) pod skrzydłami na wysięgnikach montowane są rury z opryskiwaczami obrotowymi tzw. atomizerami  angielskiej firmy  Micronair typu  AU3000 lub AU5000.  Całość aparatury rolniczej  poza atomizerami była produkowana i modyfikowana przez WSK Okęcie.            AN-2 jest szczególnie przydatny do pracy w trudnych warunkach polowych w szerokim zakresie temperatur.  Duża ładowność i objętość kadłuba umożliwiała przewożenie zapasowych silników i części zamiennych oraz członków ekip. Duży  zasięg i wyposażenie nawigacyjne umożliwia realizowanie przebazowań nawet w gorszych warunkach pogodowych i w warunkach IFR.  Wadą jest brak instalacji przeciwoblodzeniowej. Mocne podwozie duże pneumatyki oraz mechanizacja skrzydła umożliwia krótkie starty i lądowania nawet  na nierównych lądowiskach roboczych. Dobrze sprawdzał się, szczególnie przy  samodzielnym operowaniu np. podczas zwalczania szarańczy  i ptaszków  w odległych rejonach Sudanu. Łatwy w obsłudze, posiada dobre dostępy do podstawowych miejsc obsługowych.  Podstawowym problemem był  jednak brak skutecznych filtrów powietrza wlatującego do  gaźnika co w warunkach operowania z piaszczystych lądowisk powodowało szybki wzrost zużycia oleju, które  po dłuższym sezonie dochodziło do 15-18 l/godz. Ograniczało to wręcz zasięg samolotu i powodowało  również konieczność częstej , pracochłonnej i kosztownej wymiany cylindrów i pierścieni tłokowych przed przelotem przez Morze Śródziemne.


Wymiana cylindrów w silniku samolotu An-2 PZL101 Gawron Drugim samolotem użytkowanym w początkach działalności agrolotniczej w Sudanie był PZL 101 Gawron. Produkcję seryjna rozpoczęto w 1960r ,a do 1970r kiedy produkcję ukończono,  wykonano 326 szt. w tym 215 rolniczych. Z tej liczby wyeksportowano 134 szt, Gawron jest jednosilnikowym górnopłatem zastrzałowym konstrukcji metalowej, kryty  płótnem. Kadłub  jest spawany z rur stalowych. Podwozie stałe z kółkiem ogonowym, amortyzowane sznurami gumowymi. Skrzydło duralowe za stałym slotem. Zbiorniki paliwa po 80l znajdują się w skrzydłach a pod skrzydłami można montować na czas przebazowań dodatkowe zbiorniki po 90l każdy. Napęd stanowi  gwiazdowy  silnik AI14R o mocy 260KM(191KW) produkowany w WSK Kalisz  oraz drewniane przestawialne śmigło W530D wykonywane w WSK Okęcie. Wyposażenie kabiny pilota było skromne głównie w  przyrządy pokładowe niezbędne do wykonywania lotów roboczych i dolotu do pola.. Wyposażenie rolnicze mocowane do gardzieli zbiornika.. Napełnianie zbiornika dokonywano przez klapę nad zbiornikiem. Wersja opryskowa miała  agregat pompujący z pompą odśrodkową napędzaną wiatrakiem, pneumatyczne zawory sterujące  doprowadzeniem  cieczy do rur i rury z dyszami. Aparatura cieczowa posiadała zrzut awaryjny cieczy ze zbiornika. PZL101 stworzył warunki sprzętowe do rozwoju w Polsce lotnictwa rolniczego oraz rozwoju usług agrolotniczych zagranicą.  ale nie spełniał wielu wymagań bezpieczeństwa pracy pilota. Zbiornik na chemikalia za pilotem, nieszczelna kabina, górne skrzydło z płytami brzegowymi zasłaniające widoczność w nawrotach, mały nadmiar mocy -to główne niedostatki wersji rolniczej. W czasie prac w Egipcie w latach 70 co roku kilku pilotów ginęło w wyniku katastrof na Gawronach. Mimo tego w eksploatacji nie sprawiał wielu problemów technicznych. ZUA   posiadało 64 samoloty Gawron,i wszystkie wysłano do Afryki.   W Sudanie do oprysków używano ich do 1979r . PZL 101 nie wróciły do kraju i zostały skasowane w bazie ZUA w Benha w Egipcie. Do chwili obecnej nieliczne samoloty PZL101 są użytkowane Polsce ale w wersji aeroklubowej


                    Złomowane Gawrony w Egipcie       PZL106 Kruk Rozwój usług agrolotniczych w kraju i zagranicą wymuszał konieczność zbudowania rolniczego samolotu specjalistycznego. W tym czasie w USA pojawiły się samoloty rolnicze w układzie dolnopłata ze zbiornikiem na chemikalia umieszczonym przed pilotem., co zapewnia lepsze warunki bezpieczeństwa dla pilota. Taki układ przyjęto dla projektowanego w WSK Okęcie nowego samolotu pod oznaczeniem  PZL106 Kruk. Prototyp samolotu oblatano w 1973r z silnikiem Lycoming  o mocy 400 KM. Próby w locie wykazały jednak brak nadmiaru mocy i problemy ze statecznością. W następnym okresie poszukiwano silnika o większej mocy i wybrano  silnik o oznaczeniu PZL3S o mocy 600 KM jako modyfikacja silnika Lit3S produkowanego przez WSK Rzeszów dla śmigłowców. W serii  informacyjnej zastosowano  usterzenie w układzie T i  4 łopatowe  śmigło laminatowe. Jednak po próbach wprowadzono  usterzenie poziome na dole i śmigła metalowe i jako wersja PZL106A, weszła do produkcji seryjnej w 1976 r.


                      Kruki A w południowej bazie sudańskiej w Renku Od 1982 r do  produkcji weszła usprawniona  wersja samolotu o oznaczeniu PZL106BR. Zasadniczą zmianą było zastosowanie nowego metalowego skrzydła, z krótszymi kroplowymi zastrzałami, klapami do lądowania i integralnym zbiornikiem paliwa. Zastosowano tez silnik PZL-3SR z reduktorem i nowe śmigło o dłuższych łopatach. Dla pracy w terenach górzystych produkowano również wersje z silnikiem Asz-62IR jak na An-2  jako PZL-106 AS lub BS.


               Kruk BR za nim BT W Sudanie istniały problemy z uzyskaniem  benzyny i oleju lotniczego do silników tłokowych. Natomiast  posiadanie samolotu z silnikiem turbośmigłowym  zapewniało ciągłość pracy i obniżało koszty eksploatacji i było preferowanie  w kontraktach. Te argumenty oraz plany rozwoju eksportu spowodowały opracowanie i uruchomienie produkcji nowego modelu PZL-106BT (Turbo Kruk). Został on wyposażony w silnik Walter M-601 o mocy 600KM produkcji czeskiej użytkowany na samolotach  L410 Turbolet.


          Ekipa z PZL-Okęcie podczas prób państwowych pierwszego Kruka Turbo W 1988r w Sudanie przeprowadzono próby państwowe tego modelu w klimacie tropikalnym i od tego czasu był eksploatowany przez ZUA do końca pracy w Sudanie. Samoloty te znalazły również nabywców w Argentynie, Brazylii, RPA, Erytrei . Jednak z powodu przejęcia PZL Okęcie przez  koncern EADS w roku 2001, produkcja samolotów PZL106 oraz innych polskiej konstrukcji została zakończona mimo istniejącego zapotrzebowania.


         Eskadra 5 Kruków Turbo  w Sudanie PZL106 Kruk jest jednosilnikowym  dolnopłatem zastrzałowym konstrukcji metalowej.  Ma podwozie stałe z kółkiem ogonowym. koła główne niskociśnieniowe z hamulcami tarczowymi.. Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo pilota. Kabina jest oddzielnym integralnym zespołem mocowana sworzniami do kratownicy kadłuba. Za kabina pilota znajduje się osobne pomieszczenie dla mechanika, wykorzystywane przy przebazowaniu.. Kabina jest szczelna  , istnieje w niej nadciśnienie a doprowadzane powietrze jest filtrowane i przechodzi przez pochłaniacz szkodliwych substancji. Dla zapobieżenia skutkom zderzeń z liniami energetycznymi  na podwoziu głównym i przed kabiną pilota zamocowano noże do przecinania drutów a od góry kabiny do wierzchołka statecznika pionowego rozciągnięta jest lina odbojowa . Pod kabiną znajduje sie przestrzeń ładunkowa, gdzie na odpowiednich uchwytach mocowane jest wyposażenie rolnicze w czasie dłuższych przebazowań. Laminatowy zbiornik na chemikalia umieszczony jest w kratownicy kadłuba między silnikiem a kabiną pilota. W dolnej części zbiornika znajduje się duży  prostokątny otwór wylotowy  zaopatrzony w zamki do mocowania różnych wersji aparatury podwieszanej. Aby umożliwić przeszkalanie pilotów do prac w agrolotnictwie i dokonywać kontroli techniki pilotażu  zaprojektowano kabinę instruktora umieszczoną  w górnej części zbiornika na chemikalia. Dla zapewnienia możliwości wykonywania długich przebazowań bez lądowania zbiornik chemikaliów wykorzystywany jest  jako dodatkowego zbiornik paliwa o pojemności do 1000 l. Aparaturę cieczową  stanowi zespól pompująco- filtrujący z klapą zrzutu awaryjnego cieczy w zbiorniku oraz rury rozpryskowe podwieszone  na wysięgnikach za skrzydłem z 90 końcówkami do mocowania  wymiennych dysz rozpryskujących. Napełnienie zbiornika odbywa się poprzez rurę zalewową z ręcznie sterowanym zaworem kulowym. Do oprysków drobnokroplistych (ULV)na rurach za pomocą obejm mocowanych jest 6 szt.  atomizerów. Ogółem wyprodukowano 263 szt a w  ZUA użytkowano 72 szt wszystkich wersji i większość wysłano do Afryki. W Polsce w rolnictwie prace wykonywały głównie An-2 a w pożarnictwie M-18. Samoloty Kruk podzieliły los Gawronów. Po zakończeniu pracy w Egipcie a później w Sudanie część pracujących  tam sprzedano firmom lokalnym. Samoloty BT wróciły do kraju i zostały sprzedane do Ameryki Południowej  a pozostałe po demontażu silników i śmigieł zostały skasowane w Sudanie. M-18 Dromader. Samolot M-18 nie był stosowany w pracach kontraktowych w Sudanie ,ale został prezentowany w  sezonie 1979/80.  w ramach akwizycji prowadzonej przez PHZ Pezetel  i WSK Mielec na pokazach dla przedstawicieli służb rolniczych i firm agrolotniczych.  W pokazach  uczestniczyły również aktualnie pracujące w Sudanie samoloty  ZUA An-2 i  PZL106. Po pokazach  do końca  sezonu M-18 uczestniczył w opryskach bawełny w bazie  ZUA w Messalamii. Jego przylot był dla kierownictwa kontraktu sporym wyzwaniem.


          M-18 na pokazach akwizycyjnych Samolot dostarczony został do Sudanu  czarterowym samolotem  transportowym  An-12 „Ukraina”. Zdemontowane zespoły wyładowano na piaszczystej części lotniska w Chartumie. Z samolotem przylecieli:  pilot doświadczalny, handlowiec i mechanik osprzętu. Podstawowy mechanik od obsługi samolotu nie otrzymał na czas paszportu i nie przyleciał. Termin pokazów był ustalony. W takiej sytuacji koledzy z Mielca  zwrócili się o ratunek do kierownika akcji o pomoc w montażu samolotu.  Samoloty M-18 nie były jeszcze użytkowane przez  ZUA. Udało się jednak  znaleźć wśród   uczestników akcji mechanika   posiadającego  formalne  uprawnienia na typ M18. Ekipę uzupełnił kolejny mechanik oraz rzeczoznawca IKCS. Konieczne było posiadanie odpowiedniego dźwigu, którym okazał się trochę zdezelowany polski samochód Star 66 z wysięgnikiem dźwigowym. Montaż M-18 nie jest prosty. Ale improwizując jakoś się to udało. Teraz zaczęły się nieoczekiwane problemy  formalne ze strony nadzoru sudańskiego. bo jak się okazało byliśmy obserwowani przez brytyjskiego inspektora zatrudnionego wtedy jako doradca. Po zmontowaniu samolotu i przygotowywaniu go do oblotu oświadczył nam,  że montaż przeprowadzany w takich prymitywnych warunkach praktycznie na piasku nie może być zaakceptowany i zawiadomił wieżę o zakazie lotu. Był on specjalista od samolotów pasażerskich i nie rozumiał specyfiki pracy samolotów rolniczych w polu. Podczas długich pertraktacji wyjaśniliśmy, że samoloty  rolnicze pracują właśnie w otoczeniu pyłu i piasku. Samolot montowany  był przez  uprawnionych pracowników z wytwórni lotniczych ,gdzie powstawał ten samolot, posiadających uprawnienia polskiego nadzoru.. Rzeczoznawca naszego nadzoru to inżynier lotniczy z długoletnia praktyką i odpowiednimi pełnomocnictwami na teren Sudanu. A pilotem samolotu jest pilot doświadczalny z  wytwórni, gdzie powstają M18. Zaprezentowaliśmy mu  wszystkie dokumenty  oraz wpisy do dokumentacji samolotu. Po poparciu naszych wyjaśnień przez p.Kambala ,który ukończył studia lotnicze w Polsce i przejmował stanowisko szefa  sudańskiego technicznego nadzoru lotniczego, łaskawie odwołał zakaz lotu  i samolot zdążył na termin pokazów. Samolot  M-18 powstał jako modyfikacja samolotu S-2R Trush Commander amerykańskiej firmy Rockwell. W Mielcu zaprojektowany został nowy kadłub, dodano centropłat , do którego montowano dotychczasowe skrzydła oraz nowe  podwozie. Jako napęd  zastosowano silnik ASz62 IR  o mocy 1000KM (721KW) i śmigło AW-2 ze skróconymi końcówkami.. Kabina położona wysoko za silnikiem i zbiornikiem na chemikalia. Zbiornik na chemikalia ma pojemność 2500l co poza pracą w rolnictwie umożliwiło zastosowanie go do zwalczania pożarów w lasach .Samoloty  M-18 w następnych latach do dziś stały się podstawowym typem samolotu gaśniczego w leśnych eskadrach przeciwpożarowych  w Polsce i innych krajach śródziemnomorskich. W latach 1976-2010 wyprodukowano go 759 szt, które w większości eksportowano do Ameryki Północnej i Południowej. ŚmigłowiecMi-2. W odróżnieniu od Egiptu w Sudanie nie wykorzystywano śmigłowców do oprysków bawełny i innych roślin przemysłowych. Zastosowano je jednak do zwalczania hiacyntów i ptaszków w 1977 i78 roku.


       2 Mi-2 na opryskach hiacyntów nad Nilem Białym Prace te wykonywały 2 śmigłowce MI-2 należące do przedsiębiorstwa ZEUŚ w Świdniku, które pracowały wtedy w Egipcie razem z samolotami ZUA. Ostatnim typem użytkowanym  w Sudanie w latach  1986-92 był samolot PZL-104 WILGA. Latał głównie jako samolot dyspozycyjny kierownictwa kontraktu.


              Wilga agro nad polem bawełny Istniała też eksperymentalna wersja agrolotnicza posiadająca płaski laminatowy zbiornik na chemikalia podczepiany pod kadłubem i rury podwieszone na zastrzałach pod skrzydłami. Jednak  nie sprawdziła się w warunkach sudańskich i nie kontynuowano wykorzystania tej wersji. Wilga miała też dodatkowy 90 litrowy zbiornik paliwa mocowany na tylnym siedzeniu pasażera , który umożliwiał samodzielne przeloty przez Morze Śródziemne. W trakcie sezonu  służba techniczna wykonywała różne prace obsługowe czy awaryjne. Prowadzono je w bazie technicznej  w Hassaheisie jak też  w bazach lokalnych gdzie wymieniano silniki czy skrzydła.


          Wymiana silnika na An-2 Dokonywano również  napraw specjalnych powypadkowych jak sztukowanie złamanych skrzydeł,  wymiany okuć głównych podwozia po ich wyrwaniu z kadłuba itp. Prace te wykonywali doświadczeni mechanicy pod nadzorem rzeczoznawców IKCSP.


       Sztukowanie końcówki złamanego skrzydła Przed  sezonem 1988 dokonano przygotowania i przemalowania na biały kolor 5 samolotów An-2. które pracowały w Etiopii podczas pomocy głodującej ludności organizowanej przez ONZ. W początkach eksploatacji Kruków Turbo zdarzały się przymusowe lądowania na  polach z powodu utraty mocy silnika. Konieczny był wtedy demontaż i transport zespołów samolotów do bazy.


Kruk turbo na promie po lądowaniu po drugiej stronie Nilu

Źródło: dlapilota.pl

0 views
  • Facebook Clean
  • Twitter Clean
  • Flickr Clean