• Leszek Mańkowski

ZDOBYĆ JAPONIĘ!

Zapraszam do lektury tekstu pióra Stanisława Błasiaka o wyprawie Romualda Koperskiego do Japonii, śladami Bolesława Orlińskiego. Tekst jest długi , ale wart przeczytania.


ZAłoga przed wylotem z lotniska Babice w Warszawie

Choć 20 lipca br. mija już pół wieku od chwili, gdy Neil A. Armstrong i Edwin E. Aldrin Jr jako pierwsi ludzie zstąpili z lądownika Eagle na powierzchnię Księżyca, to jednak również pionierskie dalekodystansowe loty samolotowe na naszym globie cieszą się nadal zasłużonym uznaniem i charyzmą wśród znawców lotnictwa. Pokonanie Atlantyku przez Charlesa Lindbergha w locie z Roosevelt Airfield w stanie Nowy Jork do Paryża w dniach 20/21 maja 1927 roku było takim podziwianym wyczynem.

Niemal rok wcześniej, bo w dniach 27 sierpnia – 25 września 1926 roku Bolesław Orliński wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem wsławił się wieloetapowym rajdem na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa. pokonując 22 600 kilometrów nad ogromnym obszarem ZSRR, z bezkresem pozbawionej struktury lotniczej Syberii, Mandżurii, Korei, Morza Japońskiego i samej Japonii. Spełnienie tego wyczynu podziwiał wówczas cały lotniczy świat. Skrzydlata Polska poświęciła temu wydarzeniu m. in. obszerny artykuł w październiku 2016 roku.

Po 40 latach od tego rejsu PLL LOT rozpoczęły wykonywanie lotów charterowych z Warszawy do Tokio. Obecnie samoloty PLL LOT wykonują do Japonii stałe loty rejsowe. Od ćwierćwiecza o wykonaniu rejsu podobnego do wyczynu Orlińskiego marzył Romuald Koperski, chcąc uczcić swego wielkiego idola. Miał to być kolejny zrealizowany pomysł tego wielkiego Polaka, człowieka niezwykłego, wyjątkowego podróżnika, przewodnika po Syberii, pioniera wypraw samochodowych po rozległych jej terenach, pilota samolotowego I klasy, pisarza, dziennikarza reportażysty, fotografa, nurka oraz zawodowego muzyka: koncertmistrza fortepianowego i organowego. Koperski jako muzyk wykonał w styczniu 2010 roku najdłuższy czasowo koncert fortepianowy na świecie, trwający 103 godziny i 8 sekund. 10 marca 2010 r. Kapituła Księgi Rekordów Guinnessa, przyznała mu certyfikat nowego rekordu świata. Jest autorem książek: „Pojedynek z Syberią” „Przez Syberię na gapę”, „1001 Obrazów Syberii”, „Syberia Zimowa Odyseja”, „Ocean Niespokojny”. Zrealizował jako autor wiele wystaw fotograficznych i wiele publikacji poświęconych Syberii, którą wielokrotnie przemierzył na całej długości i szerokości geograficznej. Prowadzi Fundację działalności dobroczynnej m. in. na rzecz rodaków zamieszkujących Syberię, a także działania na rzecz ochrony dziedzictwa narodowego na Wschodzie. Fundacja którą kieruje, organizuje m. in. wakacje dla polskich dzieci z Syberii oraz akcję „Okulary dla Syberii” i wiele innych. Jest pomysłodawcą oraz organizatorem trzech edycji rajdu samochodowego „Transsyberia”, w tym trwającego 39 dni najdłuższego i najtrudniejszego rajdu samochodowego na świecie – ”Transsyberia Gigant 2004” Atlantyk – Pacyfik – Atlantyk, liczącego 30.000 km. Zorganizował dziesiątki eksploracyjnych wypraw, m. in. do Jakucji, Chakasji, Ałtaju, Buriacji, Czukotki, Kołymy, Kamczatki, Gór Wierchojańskich i Jabłonowych, Czerskiego, Czekanowskiego, Momskich, Sajanów, Chaman-Dabanu, Suntar-Chajaty i polarnych rejonów Syberii. Zorganizował pierwszą w historii udaną ekspedycję samochodową na trasie Zurych – Nowy Jork (1994). Trasa tej pionierskiej wyprawy wiodła przez bezkresne obszary Syberii oraz Ameryki Północnej. Zaliczył dwudziestokrotnie przejazd samochodowy przez Syberię na długości geograficznej – ponad 280000 km! Wykonał samotny spływ gumowym pontonem najdłuższą syberyjską rzeką Leną od źródeł w górach bajkalskich do Morza Arktycznego – 4500 km. W 2002 r. Koperski zorganizował zakończoną sukcesem zimową wyprawę do Jakucji w poszukiwaniu grobu Jana Czerskiego oraz pionierską, zimową wyprawę samochodową wzdłuż wybrzeża Oceanu Arktycznego. Przeprowadził badanie trasy dojazdu do Cieśniny Beringa. Dokonał kilkunastokrotnie przejazdów przez Mongolię na jej całkowitej długości i szerokości geograficznej oraz zrealizował wyprawy dookoła Mongolii. Jest pomysłodawcą oraz kierownikiem najtrudniejszej w historii motoryzacji zimowej ekspedycji samochodowej - z Przylądka Roca w Portugalii przez Syberię na dalekie krańce Czukotki. Była to międzynarodowa polsko-rosyjska ekspedycja w 2008 roku, która jako pierwsza w historii motoryzacji spięła zachodnie i wschodnie krańce Eurazji. Dotychczas nikt nie dotarł dalej pojedynczym pojazdem. W 2013 r. łodzią wiosłową „Pianista” podjął próbę przepłynięcia przez Ocean Spokojny pomiędzy japońskim portem Choshi, a San Francisco. Po pokonaniu prawie 700 mil ze względu na niesprzyjające warunki meteorologiczne przerwał rejs. W styczniu 2015 r. przewodził zimowej wyprawie przez Syberię „Sibiria Arctic Expedition”, która trzema pojazdami dojechała aż na Czukotkę. Jesienią 2016 roku Koperski, już po przekroczeniu 60 lat życia (ur. w roku 1955) wypłynął na pokładzie łodzi wiosłowej „Pianista” z Wysp Kanaryjskich i po 77 dniach, 4 godzinach i 20 minutach samotnej podróży przez Ocean Atlantycki dotarł do Wysp Karaibskich.

Zupełnie odmiennym od dotychczas realizowanych jest kolejne przedsięwzięcie wymarzone przez R. Koperskiego, związane z jego pasją lotniczą - lot trasą zbliżoną do rejsu Bolesława Orlińskiego. Postanowił go odbyć wraz z załogą i towarzyszącymi im osobami samolotem AN-2, obecnie jedynym ogólnie dostępnym samolotem, który osiągami, wyglądem i prostotą konstrukcji jest porównywalny do samolotu Orlińskiego - dwumiejscowego Bregueta XIX, samolotu z odkrytą kabiną, o skromnym wyposażeniu nawigacyjno-technicznym. Oba te samoloty są dwupłatami. R. Koperski samolot AN-2 SP-AOM zakupił przed dwoma laty w Aeroklubie Dolnośląskim. Wyprodukowano go w roku 1974 w Mielcu. Może on zabrać na pokład oprócz dwóch członków załogi również dziesięciu pasażerów. Konieczny remont wykonano w firmie AEROPLAN WODNICKI ZBIGNIEW na lotnisku Mirosławice. Został on tam odnowiony i przepłótniony. Położono nową tapicerkę i odmalowano kadłub. Wraz ze swymi jeleniogórskimi lotniczymi przyjaciółmi: Bolesławą Jońcą, Witoldem Bródką i Tadeuszem Kaczmarkiem byłem 14 sierpnia ubiegłego roku na lotnisku Mirosławice, w dniu pomyślnego oblotu samolotu, dokonanego przez pilotów: Andrzeja Schuttego i R. Koperskiego. Niestety, w dalszych lotach doświadczalnych silnik zaczął kaprysić. Koperski podjął decyzję o jego wymianie, rezygnując słusznie z planowanego wcześniej rozpoczęcia rejsu do Tokio w dniu 27 sierpnia ubiegłego roku. Od razu zdecydował się na start z Warszawy w dniu 28 maja br. Okres jesienno-zimowy wykorzystał na solidny przegląd samolotu i wymianę silnika, przygotowanie załogi do lotu i organizację planowanego przedsięwzięcia.

Załogę tworzy kilkanaście osób z Romualdem Koperskim na czele. Jako piloci planowani są: Tadeusz Solowiej, Polak mieszkający na Litwie oraz Mariusz Hercog i Piotr Wojciechowski, którzy polecą na całej trasie. Część trasy jako piloci polecą: Aleksandra Stefanowska - Warszawa – Irkuck, Bogusław Kafarski - Warszawa – Irkuck – Tokio oraz Małgorzata Nikolaos - Irkuck – Tokio - Warszawa. Piloci ci będą się wymieniać na trasie na fotelach: lewym i prawym według grafiku. Trasę całkowitą podzielono na cztery główne etapy: Warszawa - Irkuck, Irkuck – Tokio, Tokio – Ułan Bator i Ułan Bator – Warszawa. Każdy z tych etapów dzieli się na kilka odcinków, niektóre o długości 350 – 400 km. Te stosunkowo krótkie odcinki mają zapewnić komfort lotu dla pozostałych członków załogi, lecących jako pasażerowie. Pokrywają oni część kosztów paliwa, zużywanego na trasie. Spośród nich Wiesław Jaroszewicz planowany jest na całą trasę Warszawa – Tokio – Warszawa, Łukasz Zwara i Maciej Skarżyński – Warszawa – Tokio, Piotr Zgórzyński – Irkuck – Tokio, Zygmunt Gorszczyński i Roman Smagliński - Irkuck – Warszawa. Starty zamierza się rozpoczynać od godziny 10-tej czasu lokalnego, lądowania między 13-tą i 14-tą. Całą trasę rajdu planuje się wykonać na wysokościach od 300 do 500 metrów w warunkach VFR, czyli z widzialnością ziemi. Nie będzie wykorzystywany system GPS, aby jak najbardziej przybliżyć się do warunków nawigacji stosowanej przez Orlińskiego. Nawigacja będzie oparta na wykorzystaniu mapy, busoli, zliczaniu czasu, długości przelecianej trasy i obserwacji terenu, głównie jego obiektów liniowych, jak kolej transsyberyjska i syberyjskie rzeki. Obliczenia muszą uwzględniać aktualne prędkości wiatru na trasie. Pogoda będzie mieć wpływ decydujący na powodzenie lotów. Samolot na każdym etapie rejsu będzie wyposażony w dodatkowy prowiant, środki łączności, wyposażenie ratunkowe, medyczne(apteczki) i ELT oraz najważniejsze części do ewentualnej wymiany w silniku i płatowcu, w tym iskrowniki, świece, podkładki pod kolektory, gaśnice, opony i dętki. Ponadto na pokładzie jest spory namiot, który może być konieczny do noclegu na jakimś lotnisku w przypadku problemów z wynajęciem noclegów w hotelach. W lotach nad Rosją wymaga się, aby na pokładzie samolotu był Rosjanin posiadający aktualna licencję rosyjską, tzw. szturman. Inaczej nie ma możliwości otrzymania zgody na lot przez to terytorium.

Dla Romualda Koperskiego głównym celem rajdu jest uczczenie pamięci Bolesława Orlińskiego i Leonarda Kubiaka, którzy ten historyczny przelot do Tokio i z powrotem wykonali zaledwie po pięciu latach od zakończenia wojny polsko-bolszewickiej. Orliński wziął w niej udział w polskich oddziałach jako ochotnik. Na rosyjskich lotniskach etapowych trasy spotykał on ludzi, którzy w tym konflikcie uczestniczyli po drugiej stronie. Mimo to nasi lotnicy byli wszędzie witani serdecznie i z honorami. Udzielano im wszelkiej pomocy, szczególnie w Kazaniu. Wszystko to przyczyniło się do ocieplenia wizerunku Polski w Rosji. W obecnych warunkach fundacja Koperskiego, działająca zgodnie ze statutem na rzecz poprawy wizerunku Polski w Rosji i Rosji w Polsce, upatruje w dokonywanym rajdzie również podobnego aspektu, mającego na celu ocieplenie wzajemnych stosunków między Polską i Rosją. Podczas międzylądowań polscy emisariusze fundacji planują liczne spotkania z rosyjskimi partnerami. z którymi podejmą wspólne działania m. in. w sferze kultury i sztuki. Koperski w wielu miejscowościach Rosji podczas rozmów telefonicznych spotykał miejscowych decydentów, którzy żyli już planowaną polską wyprawą. Poproszono go na przykład, żeby koło Władywostoku zboczyć z planowanej trasy o około 300 kilometrów, aby na tamtejszym lotnisku można było ugościć polską załogę. Niemniej ważnym celem rajdu jest również uczczenie setnej rocznicy powstania lotnictwa polskiego. Realizacja tych celów dla Romualda Koperskiego i członków jego załogi: Tadeusza Solowieja, Mariusza Hercoga, Piotra Wojciechowskiego i Wiesława Jaroszewicza zaczęła się praktycznie w poniedziałek 27 maja br. przelotem z Torunia na warszawskie lotnisko Babice. Lot ten był dodatkowo sprawdzeniem zachowania się samolotu, co wypadło pozytywnie. Organizacją tego przylotu na Babice i wylotu załogi stamtąd do Kowna następnego dnia zajął się Mariusz Nawrocki. W zagadnienia lotnicze zaangażował się on dwa lata wcześniej, gdy zakupił parcelę i dom, wybudowany przed wojną przez Bolesława Orlińskiego i jego żonę Stanisławę w Warszawie przy ulicy Racławickiej 94. Pan Mariusz działkę tę pięknie ogrodził i rozpoczął remont budynku, wzbogacając ogrodzenie w październiku ubiegłego roku o pomnik z informacjami o wielkim przedwojennym właścicielu tej posesji, B. Orlińskim (patrz Skrzydlata Polska, listopad 2018). Wraz z pilotem i wybitnym fotografikiem Andrzejem Szymczakiem miałem szczęście obserwować przylot z Torunia oraz powitać R. Koperskiego i jego załogę pod wieżą lotniska po przylocie na Babice. Wręczyłem im wówczas flagę polską z drzewcem, która zawsze może się przydać podczas rejsu. Pięknie pomalowany samolot z odniesieniem do postaci Orlińskiego i Koperskiego czynił wspaniałe wrażenie. Wkrótce potem załoga pokołowała samolotem do stacji tankowania paliwa. Następnie zakołowała na stanowisko postojowe w rejon zajmowany przez Aeroklub Warszawski.

Choć R. Koperski nie robił wielkiej reklamy przed lotem, to jednak we wtorek 28 maja przed godziną 10-tą rano zebrała się na lotnisku liczna grupa lotników i przyjaciół z całej Polski. Nie zabrakło też ekip z trzech ośrodków telewizyjnych i kilku radiowych oraz dziennikarzy prasowych. Wśród gości byli m. in. wyjątkowo zacni piloci doświadczalni, sławy lotnictwa polskiego: Ryszard Witkowski, Stanisław Wielgus – obaj 93-latkowie, płk Kazimierz Pogorzelski – prezes Stowarzyszenia Lotników Polskich (SLP) oraz płk pil. Jan Jąkała, były kierownik aeroklubów w Piotrkowie Trybunalskim i w Jeleniej Górze. Tu warto dodać, że R. Witkowski przyjął podczas okupacji pseudonim „kapral Orliński”. Goście ci spotkali się z załogą, przekazując jej najlepsze lotnicze życzenia. Ja wręczyłem załodze trzy dodatkowe flagi biało-czerwone oraz pokazałem zebranym liczne dokumenty Bolesława Orlińskiego, wśród nich jego licencję oraz oryginalną walizeczkę, z którą wykonał on swój historyczny rajd do Tokio i z powrotem. Nie rozstawał się z nią do końca życia. Była z nim w Wielkiej Brytanii do roku 1948, w Unii Południowej Afryki do roku 1953 oraz w Kanadzie do śmierci – 1992. Dzięki mojej wieloletniej pracy w funkcji pilota PLL LOT, lotom do Toronto i przyjaźni z tamtejszymi lotnikami polskimi ze Skrzydła nr 430 Warszawa SLP, udało mi się uzyskać i przewieźć na stałe te i inne pamiątki do Polski z miejsca ostatniego zamieszkania Orlińskiego w Domu Spokojnej Starości Wawel Villa w mieście Mississauga pod Toronto. Z Bolesławem Orlińskim kontaktowałem się listownie i telefonicznie przez wiele lat, by spotkać się z nim osobiście 13 lutego 1992 roku. Wizyta ta pozostanie dla mnie niezapomnianą w najdrobniejszych szczegółach do końca życia. Kontakt z panem Bolesławem zawdzięczam jego siostrze Amelii Orlińskiej Kudrewicz, z którą wykonałem godzinny lot we Wrocławiu w roku 1966 szybowcem Bocian. Obecnie jestem w ciągłym kontakcie z jej córką, dr Zofią Kudrewicz Hubicką, mieszkającą we Wrocławiu.

Przed wylotem R. Koperski zarządził ważenie bagażu członków załogi, który mógł mieć masę jedynie do 10 kg na osobę. Powodem tego ograniczenia była konieczność zachowania masy startowej samolotu poniżej maksymalnie dopuszczalnej - 5700 kg. Niektórzy członkowie załogi musieli oddać część bagażu na przechowanie.

Odlatującą załogę pożegnali: prezes zarządu Aeroklubu Warszawskiego Rafał Woźnicki oraz prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa Lesław Karst. Po wykonaniu licznych zdjęć nastał czas odlotu załogi do Kowna. Start ze wschodniej strony pasa betonowego, przy bocznym wietrze i dość wysokiej temperaturze, utrudniających rozbieg i wznoszenie, odbył się w asyście dwóch samolotów typu AT-3, pilotowanych przez świetnych pilotów Aeroklubu Warszawskiego: Marcina Witkowskiego i Mariana Kępskiego. Mieli oni na pokładzie swych samolotów dodatkowych członków załogi.

AN-2 po długim rozbiegu wznosił się powoli. Z lotniska widzieliśmy jednak nabór wysokości do poziomu odlotu. Koledzy z towarzyszących im samolotów pięknie trzymali się w szyku, pasażerowie ze wszystkich trzech samolotów robili zdjęcia. Po odprowadzeniu odlatującego do Kowna samolotu AN-2 do granic Warszawy samoloty asystujące pomachały skrzydłami, przyjęły kurs na lotnisko startu, na którym wkrótce wylądowały. Załoga AN-2 zostaje sama. Ma na pokładzie maskotkę: misia-pilota Bubu. Po lądowaniu na lotnisku w Kownie czas na tankowanie i szybką toaletę. Do załogi dołącza rosyjski pilot Andriej. Jego kolega Sasza, który miał również dosiąść do samolotu bierze część bagażu do samochodu i wiezie go na kolejne lotnisko. Po odprawie granicznej start i wkrótce opuszczenie Unii Europejskiej w locie do Rosji na lotnisko Psków. Czy przed załogą czeka dziki kraj? Obawy ustępują, ciekawość je zwycięża. Pogoda pogarsza się. Są chwile niepewności, czy nie lepiej zawrócić. Lotnisko w Pskowie coraz bliżej. Ma ono dobre wyposażenie. Dolot do niego wypada w dobrym momencie, bowiem wkrótce po lądowaniu wszystko się zakrywa. Przed początkiem pasa widać połamane brzozy. Brr, dla załogi przychodzą głupie skojarzenia, lepiej o nich nie myśleć! Po lądowaniu ekipa miejscowych mundurowych serdecznie wita załogę. Obiecują dostawę paliwa. Po odprawie Tadeusz Solowiej, który pełnił w tym locie funkcję II pilota, wyszukuje piękny hotel, do którego załoga jedzie taksówkami. Ich koszt to równoważność 6 złotych, czyli po 1,50 zł na osobę. W przemiłym hotelu spożywają w pięknej scenerii obfitą kolacje w koszcie na poziomie polskich hoteli. Trudno im teraz uwierzyć, że są na poważnej wyprawie. Wkrótce kładą się spać. Wśród załogi chyba najwięcej roboty ma Mariusz Hercog. Nie dość, że wespół z Tadeuszem Solowiejem tworzy główny tandem wśród pilotów, to jeszcze zobowiązał się do prowadzenia opisu z trasy rajdu. Będziemy z tego solidnie korzystać, cytując jego dziennik.

Drugi dzień rejsu, 29 maja, rozpoczął się w Pskowie wczesną pobudką załogi i wczesnym przyjazdem na lotnisko. Jest to ogromne lotnisko z ogromnymi samolotami transportowymi wojskowymi. Wielkość tych samolotów i huk ich silników poraża. Załoga czeka na środku placu przed małym lokalnym portem lotniczym w oczekiwaniu na odprawę przedlotową. Typowe prześwietlenie bagaży, szczęśliwie odprawiający nie zabierają napojów. Obok kołuje lokalny odrzutowy samolot pasażerski produkcji rosyjskiej. Przy kolosach transportowych jest on malutki. Pasażerowie przed lotem wsiadają do autobusu, podobnie jak u nas. Ich bagaże są ładowane na wywrotkę Kamaz. Nasza załoga ubrana jest w piękne, identyczne jednoczęściowe kombinezony. Miejscowi krzyczą za nimi: kosmonauci! Pogoda na razie jest dobra, ale zbliża się front. Przedłuża się oczekiwanie na paliwo, które miało być lada chwila. To prowadzi do zdenerwowania. Przy samolocie zostaje tylko mechanik z pilotem, pozostali poszli na przekąskę. Po trzech godzinach okazuje się, że obiecanego paliwa nie będzie. Załoga bierze beczkę z samolotu i jedzie sama kupić paliwo. Tuż po jego zatankowaniu nad lotniskiem „rozgościł się” front. Chmury wiszą na wysokości stu metrów, na trasie lotu – burza. Piotr Wojciechowski, I pilot w planowanym locie, decyduje jako dowódca o pozostaniu w Pskowie. Załoga wraca do hotelu, jedni z ulgą, drudzy z żalem. Na osłodę pozostaje zwiedzanie Pskowa, długie rozmowy przy kolacji, wypicie dobrego piwa i sen. Mariusz podsumowuje: „Na razie czysto, ciepło, mieliśmy chudnąć, tyjemy. Trochę to nie wygląda na poważną wyprawę, ale na wycieczkę Rainbowa. Poznajemy naszego rosyjskiego pilota, szturmana Andrieja. On nie pilotuje, ale zna trasę”. Andriej to postać o której warto napisać. Na oko liczy około 40 lat. Rysy typowo rosyjskie. Sympatyczny, widać na pierwszy rzut oka, że z niejednego pieca chleb jadł. Nie trzeba go ciągnąć za język, jest rozmowny. Jako pilot wykonał wiele przelotów, między innymi przez Alaskę. Latał wodnosamolotem, który podczas jednego z lądowań na wodzie zatonął. Załoga się uratowała. Pokazał zdjęcia z tej akcji. Andriej chodząc kiedyś wzdłuż pasa lotniska znalazł na nim małego niedźwiadka Zabrał go do domu, zaopiekował się nim i go wychował. Teraz ten niedźwiedź ma dwa metry wzrostu, ma swój ogród i zabawki. Na imię ma Mansur. Można go zobaczyć i obejrzeć filmy, wpisując Andriej Mansur na you tube.

30 maja załoga wykonuje dwa odcinki. Po starcie ze Pskowa ląduje najpierw w Orlowce, następnie na trasie jest Vladimirił, blisko Moskwy, którą omijają lecąc po jej północnej stronie. Przed tym lotem do załogi dołączył Sasza - szturman.

31 maja, na kolejnym odcinku trasy, panuje kiepska pogoda. Trzeba omijać front. Podchodzą do lądowania, lądują krótko, bowiem na przedłużeniu końca pasa stoi burza z ciągłymi błyskawicami. Po wyjściu z samolotu czuć, że jet mokro. Latają komary, ale nie tną. Mariusz pisze: „Podobno na Syberii komary są tak duże, że zabierają człowieka ze sobą. Dobrze, że mam ciężkie buty. Wilgotno, ale przyjemny zapach po burzy. To lotnisko jest prywatne – Dobroslaw. Jest bardzo ładne. Podjeżdża nowiutki autobus. Zabiera nas do miasta o tej samej nazwie. Podobno miasto, jak i lotnisko zbudował ten sam człowiek, producent materacy. Wszystko nowe, ładne. Pewnie trzeba wejść w branżę materacy. Dowożą nas do hotelu. Ładny, pięknie oświetlony. Są baseny, i bania, ale już zamknięte. Przepych, ale w stylu zachodnim. Wszędzie drzwi otwierają się automatycznie. Kolega żartuje – ja chcę już do namiotu. Zamawiamy pokoje. Wczoraj myśleliśmy, że hotel był drogi. Po dzisiejszych cenach, tamto to była taniocha. Może jednak ten namiot? Nie, jeszcze przyjdzie czas. Pytam o domki mijane przed chwilą. Mogą nam wynająć 4 osobowy. Domek wychodzi taniej. Po zastanowieniu, zgadzają się wynająć dla pięciu. A może jest za mały? Wiozą nas dookoła autobusem. Domek? To ogromna willa z garażem na mały samolot! Potężna kuchnia, salon, każdemu trafia się pokój na dwie osoby. Przepych. Cala załoga by się zmieściła. Potem na kolacje idziemy piechotą, jest szybciej niż autobusem. Piwo, kolacja, ciekawe lotnicze rozmowy. Okazuje się, że mamy wielu wspólnych znajomych. Idziemy spać. Rano polecimy dalej do Ufy.”

Ural coraz bliżej. 1 czerwca Mariusz Hercog pisze na pokładzie samolotu podczas lotu: Wylecieliśmy z Ufy do Kurganu. Potem mieliśmy jeszcze lecieć do Omska, ale zostaliśmy w Kurganie. Tutejsi mechanicy tak troskliwie zaopiekowali się „Antkiem”, że został na serwis. W związku z tym spokojnie zwiedzamy miasto odległe o 30 km. Widać pozostałości poprzedniego systemu. Jest ul. Lenina. Oczywiście pijemy lokalne piwa. Stare, zdezelowane autobusy pamiętają poprzednią epokę. Ale są też niespodzianki. Młodzież w barze płaci smartfonami. Sygnalizacja świetlna jest w kształcie cienkich paneli. Takiego postępu nawet w USA nie widziałem. Ciekawostka, na skrzyżowaniach ludzie przechodzą po skosie na krzyż. Mam internet na pokładzie. Nie mogę zdradzić – jak, to tajemnica. Wystartowaliśmy o 10.20. „Poszliśmy” na wysokość, przelecieliśmy nad górami Ural, minęliśmy jakieś okrągłe jeziora, wyglądają jak nieczynne wulkany. Pewnie jesteśmy już w Azji. Co prawda, napisu nie było ….. Po prostu – łatwizna! Nie, do końca tak nie jest. Muszę wprowadzać trochę cenzury w relacjach. Nie pytajcie dlaczego. Obiecuję: jak wrócę, opowiem wszystko. Dużo roboty jest z tym pisaniem, bo co jakiś czas przerywam i robię zdjęcia widoczków. Wczoraj po 2 lotach przez przepiękną rzekę Wołgę dotarliśmy do Baszkirii. Część grupy pojechała do miasta, nasza czwórka została w aeroklubie. Były dwie Swietłany, starsza kazała mówić na siebie matuszka. Ona zrobiła nam pyszną tradycyjną kolację baszkirską. Potem były wspólne życzenia przyjaźni. Wieczór skończył się wspólnymi śpiewami i dobrą zabawą. Kurcze, jak to piszę, to jeszcze się wzruszam. O 10.20 wylecieliśmy na trasę. W aeroklubie sami swojscy ludzie. Zapraszają ponownie. Chyba wybiorę się ze znajomymi samochodem”. 2 czerwca: Miasto Kurgan. Mariusz Hercog pisze: „Z hotelu wychodzimy o 7.30 rano, bowiem zabieramy się busem pracowników lotniska. Odlatujemy o 9.30 czasu miejscowego. Wy jeszcze śpicie. Aktualnie jesteśmy w powietrzu, Jeszcze trochę więcej niż godzina lotu do Omska. Potem około 2 godziny postoju i lot docelowy do Nowosybirska”. Lot do Nowosybirska został jednak zrealizowany dzień później. Następne odcinki trasy to: Krasnojarsk, Brack i Irkuck, z pobliskim jeziorem Bajkał. Nasza załoga lądowała na wyspie Olchon tego jeziora. Kolejny odcinek prowadził 7 czerwca do Czyty, w której 93 lata wcześniej B. Orliński lądował dwukrotnie: w locie w kierunku Tokio i w drodze powrotnej. Następnego dnia załoga zwiedzała miasto. Piotr Wojciechowski zachorował, odczuwał przeziębienie i ból ucha. Być może był to wpływ pobytu na Bajkale, gdzie przeplatało się raz zimne, raz ciepłe powietrze. Tak pisze o tym Mariusz Hercog: „Na wyspie chodziło się w krótkim rękawku, ale samo jezioro przy podejściu bliżej działa jak ogromna lodówka. Zawieźli go do lekarza w szpitalu, opowiadał, że było tam bardzo czysto. Odwiedziłem go po południu, czul się już lepiej. Mówię: widzisz, zachorowałeś, bo nie piłeś wódeczki, na co on, no tak, dziś miałbym kaca, zamiast przeziębienia. Rano zwiedzaliśmy miasto, w centrum stoi potężny pomnik Lenina, bardzo ładny zresztą. Chodząc po całym deptaku, odwracam głowę, aby zrobić dobre ujęcie. Miałem wrażenie, że wódz, cały czas patrzy na mnie. Obok na placu ładna fontanna, w nocy komandir aerodroma zaprowadził nas tutaj. Fontanna zmieniała kolory. Parę fotek, i chcę iść dalej. On mówi, żeby jeszcze poczekać. Dlaczego? Okazuje się, ze fontanna jest nowa i on jeszcze nie widział jej uruchomionej! Po deptaku idę szukać dobrego obiadu. Podobno w Domu Oficera można dobrze i tanio zjeść. Jest tam park i wystawa różnych czołgów. Jest też słynna Katiusza przy której robię obowiązkowe zdjęcie. Dobry obiad znajduje się naprzeciwko, a piwo w parku Domu Oficera. Po południu festyn. Karuzele i inne cuda na kiju. Robię sobie fajne zdjęcie z małpką w jeansowych spodenkach. Sadzają mi ją na ręce, bardzo pogodna, podała mi łapkę. Są tez występy zespołów, które graja do tańca. Niektóre utwory swojsko brzmią, jest nawet Rudy, rudy, rydz, oczywiście w wersji zabajkalskiej. Po tańcach (bylem sam) z Rosjankami idę do hotelu. Następnego dnia, 9 czerwca, próbujemy odpalić samolot. Mamy z tym trochę problem. Lecimy do Magoca. Okazuje się, że samolot tak jak Piotr, zachorował. Silnik nie chce odpalić. Paweł wykręca i czyści świece. My kręcimy śmigłem w przeciwnym kierunku. W końcu odpala. Startujemy. Na pożegnanie dwa samoloty z aeroklubu. Smutno się rozstawać, tak nas serdecznie przyjęli i ugościli. W pierwszy dzień wieczorem pokazali nam aeroklub i sprzęt. Niektóre modele, jak Katany, nawet na nas robią wrażenie. Mają bardzo prosty i ciekawy sposób hangarowania. Potem pokazali " szmatolota", który ma rekord świata Guinnessa w... ilości zwitek korkociągu. Trudno uwierzyć, ale tych zwitek zrobił za jednym zamachem 100. Nie, nie 10, ale 100! Jak ktoś nie wierzy, jest film na you tube. Potem dużymi Lexusami zawieźli nas na kolację do karczmy buriackiej. A podobno zarabiają 300 euro na miesiąc. Ekskluzywna restauracja z kilkoma salami. Wszyscy w eleganckich, wieczorowych strojach. Do swojej części musieliśmy przejść przez wszystkie sale. W jednakowych kombinezonach robiliśmy niesamowite wrażenie. Bili nam brawo. Tylko nie wiem za co? Tradycyjna buriacka kuchnia, różnego rodzaju alkohole. Piotr nie pije, jutro musi pilotować. Obok mnie siedzi Agata, tutejsza dziewczyna. Z przejęciem pokazywała swoją motolotnię, na której lata. Potem piękny hotel Montblanc i ... do jutra, trzeba wcześnie wstać. Jeszcze nie wiedzieliśmy, że zostaniemy dzień dłużej”. O dalszej podróży Mariusz Hercog napisał 10 czerwca: „Wczoraj przylecieliśmy do Zeja. Pasażerskie lotnisko, duży pas w trakcie przebudowy, wylądowaliśmy, kołujemy, boki pasa wyglądają jak krawężniki uliczne. Nie tu powinniśmy lądować. Pusty samolot odlatuje na mały pas. Lotnisko duże, z pokaźnym portem lotniczym, ale loty pasażerskie odbywają się tylko do kilku miejscowości i to na...AN-2. Mają ambicje na więcej. Podobno mieszkańcy maja prawo do dwóch bezpłatnych lotów w ciągu roku do Moskwy. Wyposażenie jak w normalnym porcie lotniczym. Miejscowi piloci zawożą nas na kolacje do agroturystyki. Tam serwują szaszłyki i skromne poczęstunki. Potem dosiadam konia, czuję się jak polski ułan. Okazuje się, że za jedzenie trzeba zapłacić i to bardzo słono. Na szczęście koń kosztował mnie tylko 150 rubli (około 9 zł). Z doktorem Maciejem próbujemy walk o dmuchanych piłkach. Dr jest cięższy, więc zgodnie z prawami fizyki odrzuca mnie do tylu. Upadam bokiem i już wiem, że ta walka to nie był dobry pomysł. Mam kontuzję kolana, ale chyba nic nie złamałem. Przypomina mi się przysłowie, gdyby kózka nie skakała... Zamawiamy taksówki, jedziemy do hotelu. Rano 10-tego zjawiamy się w porcie. Tankowanie, serwis, dużo papierów, niepewna pogoda (możliwe burze), piloci i mechanik mają zajęcie. My leżymy w poczekalni, każda chwila odpoczynku jest dobra. Przychodzi dyrektor lotniska i zaprasza nas do swojego gabinetu. Tam czeka na nas stół suto zastawiony. Częstuje nas domową nalewką. Potem przychodzą piloci. Piotr, nasz "komandir" otrzymuje naszywki kapitana. Dyrektor częstuje bułeczkami, które sam upiekł. Pomimo, że dyrektor obiecał start z dłuższego pasa, odpowiedzialne służby nie zgadzają się. Startujemy z krótszego, bez wiatru, ciepło. Pełny samolot z trudem się odrywa, przelatujemy nisko nad drzewami. Machamy skrzydłami i lecimy do Błagowieszczańska. Pas krótszy, ale dobre podejścia, bez drzew. Znów piloci z lokalnego aeroklubu przyjmują nas bardzo milo. Szefowa Larysa wszystkim zarządziła. Wpierw mały poczęstunek na lotnisku oraz herbata i kawa. Potem autobusem wiozą nas na zwiedzanie miasta. Dosiada się przewodniczka Oksana. Pokazuje nam miasto. Zatrzymujemy się, kamery. Okazuje się, że zorganizowali konferencję prasową. Gazety, telewizja. Następnie jedziemy do knajpy o nazwie "Od śmigła", zrobionej bardzo stylowo, tematycznie, kelnerki w strojach stewardes. Gitarzysta gra dla nas, jeden taniec (pomimo urazu nogi) ze stewardesą. Hotel mamy 200 m od rzeki Amur, która jest granicą z Chinami. Pomimo zmęczenia i bólu nogi trzeba to zobaczyć. Na zdjęciach z jednej strony mam Rosję z drugiej Chiny. Pogoda, 11 czerwca, choć na oko dobra, nie pozwala lecieć. W Zeji było ładnie, ale Chabarowsk jako planowane miejsce lądowania był cały zakryty. Ponadto po trasie tej są spore góry. Lepiej lecieć ze zlej pogody w dobrą, niż odwrotnie. Lot na tej trasie udał się kilka dni później. Kolejnym etapem rajdu miał być lot do Jużnego Sachalińska na wyspie Sachalin. Załoga zdecydowała się zaopatrzyć w specjalne kombinezony, zapewniające bezpieczeństwo w przypadku awarii samolotu podczas lotu nad Morzem Japońskim. Minął ponad tydzień, zamiast obiecanych trzech dni, zanim te kombinezony dotarły do załogi. Planowany lot udało się wykonać dopiero w ostatnim tygodniu czerwca. Okazało się ponadto, że nie będzie zgody na lot samolotu do Tokio, ze względu na obowiązujące tam szczególne przepisy, dotyczące czystości powietrza. Możliwym był tylko lot na lotnisko w japońskim mieście Asahikawa, leżącym stosunkowo blisko Sapporo. Start do tego lotu nastąpił w końcu czerwca. Choć załoga była już nad Japonią, to jednak musiała zawrócić na lotnisko w Jużnym Sachalińsku, ze względu na pogorszenie pogody na lotnisku w Asahikawie. Do dziś, 3 lipca, nie ma decyzji co do dalszej trasy polskiego samolotu. Niektórzy z członków załogi mają ograniczenia czasowe, inni chcieliby polecieć do Japonii. Mariusz Hercog postanowił polecieć do Tokio lotem rejsowym. W tym celu zarezerwował miejsce w samolocie. Niestety, przed odlotem okazało się, że nie ma go na rosyjskiej liście osób zaplanowanych na ten lot. Dodatkową przeszkodą w planowaniu trasy są ogromne powodzie na wielkim obszarze Syberii, uniemożliwiające lot powrotny samolotu. Na wyjaśnieni sytuacji załoga oczekuje w Jużnym Sachalińsku.

Stanisław Błasiak

Dziękuję serdecznie Panom: Romualdowi Koperskiemu, Mariuszowi Hercogowi, Andrzejowi Szymczakowi i Mariuszowi Nawrockiemu za pomoc w przygotowaniu powyższego materiału.


Stanisław Błasiak ( z lewej) z Romualdem Koperskim (w środku)

0 views
  • Facebook Clean
  • Twitter Clean
  • Flickr Clean