Historiografia Czesława Czerniejewskiego nie jest obszerna, a źródła archiwalne na jego temat są dosyć zróżnicowane. Do zasadniczych czynników, niekorzystnie wpływających na możliwości badawcze, należą między innymi znaczne rozproszenie bazy źródłowej, a także jej fragmentaryczność. Największymi zasobami archiwalnymi na jego temat dysponują: rodzina Pana Czesława, osoby prywatne a przede wszystkim autor niniejszej pracy popularno –naukowej.
Nie było do tej pory kompleksowego opracowania archiwalnego poświęconego tej osobie. Dokumenty osobowe dotyczące Cz. Czerniejewskiego znajdują się jedynie w teczce akt pracowniczych Gnieźnieńskich Zakładów Garbarskich, a po likwidacji przedsiębiorstwa przechowywane są w oddziale Archiwum Państwowego w Gnieźnie.
Spośród dostępnych publikacji dotyczących Cz. Czerniejewskiego należy wymienić w pierwszym rzędzie opracowania zawarte w artykułach drukowanych na łamach ogólnopolskich czasopism lotniczych takich jak „Skrzydlata Polska” oraz „Skrzydła i Motor”, regionalnych: „Express Poznański”, „Wiadomości Gnieźnieńskie”, „Przemiany Ziemi Gnieźnieńskiej” czy w gazecie branżowej „Głos załogi”. Wiadomości biograficzne zawarte są również w „Encyklopedii Gniezna i Ziemi Gnieźnieńskiej”.
Dodatkowy, bardzo istotny obraz o Cz. Czerniejewskim dały wspomnienia bezpośrednich świadków wydarzeń zawarte w niniejszym opracowaniu.
Jak wynika z tego krótkiego przeglądu dostępności do literatury faktu przedmiotu w regionalnej skarbnicy dziejów, jakim niewątpliwie jest oddział Archiwum Państwowego w Gnieźnie, brakuje opracowania analitycznego działalności zawodowo-społecznej Cz. Czerniejewskiego, tej wieloformatowej w swoim działaniu i charyzmie osoby.
Inspiracją do wyboru i opracowania powyższego tematu są podobne do bohatera zainteresowania techniczno-lotnicze autora publikacji oraz próba wypełnienia istniejącej luki biograficznej, traktującej dotychczas pobieżnie złożoność osobowości Cz. Czerniejewskiego. Jego wielki wkład do skarbnicy kulturowej miasta Gniezna drugiej połowy XX wieku zasługuje na utrwalenie w „kadrze”, przed zapomnieniem w natłoku napływających informacji dnia dzisiejszego.
Główny nurt badawczy został ujęty w dwóch blokach tematycznych: technicznym i artystycznym. Rzeczowo sprowadza się do opisu budowy samochodów typu „Sam”, samolotu „Pchła nieba”, lotni, działalności modelarskiej i szkutniczej oraz aktywności muzycznej: kapeli włościańskiej „Kołodzieje”, muzykującej rodziny, młodzieżowego zespołu ludowego „Śpiewające Kukiełki”, malarstwa i rzeźby.
Uwarunkowania wzajemnego przenikania się tych dwóch różnych, niezależnych od siebie dziedzin, wywarły niewątpliwie wpływ na rozwój osobowości Cz. Czerniejewskiego. Również niemałą rolę w rozbudzeniu jego zainteresowań odegrały czynniki zewnętrzne, polityczno-gospodarcze okresu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (PRL). Zadania badawcze były realizowane metodą krytycznej analizy interpretacji oraz porównania różnych materiałów źródłowych dotyczących rozwoju organicznego techniczno-artystycznego w latach 1946 – 1988.
Postępowania analityczne obejmowały ustalenie faktów czasookresu (dat) i osadzenie ich w realiach wydarzeń rzeczywistych, przeważnie metodą indukcyjną, natomiast przy ich uogólnieniu zastosowano również metodę porównawczą, a niekiedy dedukcyjną.
W rezultacie powstała monografia obejmująca w sferze przestrzennej strukturalności, przebieg pracy zawodowo-społecznej Cz. Czerniejewskiego w całym okresie aktywności zawodowej, aż do czasu przejścia na emeryturę. W celu ułatwienia percepcji odbioru niniejszego opracowania, zostało ono wzbogacone o unikalne fotografie w 95-ciu procentach publikowane po raz pierwszy.
Powstanie monografii nie byłoby możliwe bez pomocy i zaangażowania wielu osób, którym serdecznie dziękuję za wyrozumiałość i cierpliwość w trakcie wywiadów środowiskowych i przekazywania reprezentacyjnych w swoim charakterze dokumentów. Ich merytoryczne uwagi, rady oraz posługiwanie się charakterystycznym słownictwem i nazewnictwem rodem z minionej epoki, jeszcze bardziej uwiarygodniły, wzbogaciły i potwierdziły umiejscowienie wydarzeń w zapamiętanym realu.
Czesław Czerniejewski, syn Wojciecha i Marii z d. Świderskiej,urodził się 24 kwietnia 1923 roku w Gnieźnie, zmarł 12 lutego 1994 r. i spoczywa na Cmentarzu Parafialnym Św. Krzyża przy ulicy Świętokrzyskiej (Sektor A, rząd 15, nr grobu 20). Ojciec Czesława był z zawodu krawcem, matka zajmowała się wyłącznie wychowywaniem sześciorga dzieci. Mieszkali przy ulicy A. Mickiewicza 7. Czesław ukończył w 1937 r. siedmioklasową Szkołę Podstawową tzw. „świętomichalską” (obecnie S. P. nr 6). W roku 1938 rozpoczął naukę w zawodzie malarz – pozłotnik w Firmie Pozłotniczo-Dekoratorskiej J. Przybyszewskiego (rok założenia 1896), na nauki edukacyjne uczęszczał do Publicznej Szkoły Dokształcającej przy ulicy H. Sienkiewicza. Wybuch II Wojny Światowej przerwał okres nauki zawodu. W październiku lub listopadzie 1939 r., wychodząc z kościoła Św. Trójcy (Fara) po niedzielnej mszy św., został schwytany przez okupanta w łapance ulicznej i wywieziony, bez poinformowania rodziny, na roboty przymusowe do Zika Perleberg Land do gospodarstwa rolnego Wilhelma Zaura gdzie przebywał do końca wojny (1945), pracując jako robotnik rolny. Po powrocie do Gniezna, utrzymywał się z prac dekoratorsko-malarskich do roku 1946. Społecznie działał przy organizowaniu szybownictwa na terenie Gniezna. W maju 1946 r. wyjechał na praktyki warsztatowe do Szkoły Szybowcowej do Rzadkowa k/Chodzieży i Kobylnicy. Po rocznej praktyce, w roku 1947, podjął obowiązki zawodowe na lotnisku Gniezno-Nałęcz jako mechanik i instruktor „Ligi Lotniczej” - Polskiego Stowarzyszenia Lotniczego Wyższej Użyteczności Publicznej powołanej w miejsce zlikwidowanej przedwojennej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej LOPP (LL działała w latach 1946 - 1953). W LL pracowałdo końca działalności Stowarzyszenia.
instruktor Ligi Lotniczej Cz. Czerniejewski
Po przejściu do następnego Stowarzyszenia, jakim była założona w 1950 r. Liga Przyjaciół Żołnierza (LPŻ), będąca organizacją społeczną działającą w państwowym systemie obrony cywilnej w celu upowszechnienia idei obronności kraju przez akcje szkoleniowo – wychowawcze, założył modelarnię szkutniczą i lotniczą w budynku przystani żeglarskiej nad jeziorem Jelonek (Wenecja). Sprawował w niej funkcję instruktora, prowadząc jednocześnie, do roku 1958, zajęcia w Klubie Sportów Wodnych jako starszy szkutnik. W roku 1960 po reaktywowaniu Lotniska Sportowo-Sanitarnego Gniezno-Nałęcz (Gębarzewo), będącego Filią Aeroklubu Poznańskiego, powrócił do pracy w lotnictwie sportowym i utworzył modelarnię lotniczą Ośrodka Modelarskiego Aeroklubu Poznańskiego w Gnieźnie, mieszczącą się w Powiatowym Domu Kultury, gdzie pracował do roku 1961. Z powodu braku etatu, w r. 1962 przeniósł się do Ligi Obrony Kraju, gdzie otrzymał angaż na kierownika Klubu Sportów Wodnych i pracował na tym stanowisku do 1963 r. W styczniu 1964 został zatrudniony w Gnieźnieńskich Zakładach Garbarskich - w Zakładowym Domu Kultury GZG jako kierownik świetlicy i pracował w nim do roku 1988, tj. do czasu otrzymania świadczeń emerytalnych.
W 1966 r. Zarząd Okręgowy Związku Zawodowego Pracowników Przemysłu Włókienniczego, Odzieżowego i Skórzanego w Poznaniu wytypował Czesława Czerniejewskiego na szkolenie w celu ukończenia przyśpieszonego kursu szkoły średniej.
W 1989 r. Rada Państwa nadała mu Srebrny Krzyż Zasługi Nr 1458-89-43.
Największą pasją i sensem jego życia była awiacja czyli latanie, które od zarania dziejów było marzeniem człowieka. Ślady tego marzenia odnajdujemy we wszystkich znaczących mitologiach świata. Klasycznym w tych rozważaniach jest ponadczasowy, powszechnie znany mit grecki o Dedalu i jego synu Ikarze. Z wrodzonych snów o potędze, wolności i niezależności, podbudowanych zwykłą ludzką dociekliwością, stanowił on swoiste wyzwanie i koło zamachowe dążenia ludzkości do zdobycia umiejętności wzbicia się i zapuszczenia w otchłań powietrznych przestworzy. Możliwość panowania w powietrzu, fascynacja związana z lotem, przekraczanie barier ograniczeń i słabości, a zarazem „smak” nieograniczonej swobody „okraszonej” ponadczasową ludzką ciekawością i radością życia, były w tym przypadku nie do zaprzeczenia. Lustrzanym odbiciem tej maksymy jest Cz. Czerniejewski.
Historia naszej cywilizacji pamięta wielu śmiałków, którzy przypinali sobie skrzydła, aby na wzór i podobieństwo ptaków, odbyć przygodę podniebnego szybowania.
Skonstruowanie samolotu w tej sytuacji stało się tylko kwestią czasu, naturalną konsekwencją poszukiwania możliwości realizacji mechanicznego lotu. Lotnictwo jest bardzo młodą dziedziną techniki. W kontekście wielowiekowych, udokumentowanych dziejów homo sapiens, jest po prostu noworodkiem, liczy trochę ponad 100 lat. Ale to stuletnie raczkowanie i dojrzewanie na przestrzeni tych lat stało się wiodącą dziedziną nauki i gospodarki naszego współczesnego światowego dziedzictwa cywilizacyjnego rozwoju.
Ziściły się mity. Współczesne życie dopisało swój bogaty w treści scenariusz, który przerósł najśmielsze wyobrażenia legendarnego Dedala, a jednym z tych „pomazańców” i naśladowców mitycznych lotników został Cz. Czerniejewski.
Dążenie do latania na własnoręcznie zbudowanym samolocie jest znane na świecie i w Polsce od dawna. Pionierzy konstrukcji lotniczych, poczynając od braci Wright poprzez Farmana, Bleriota, Ferbera czy Polaków: Czesława Tańskiego, inż. Zbierańskiego, Cywińskiego, Libańskiego, Drzewieckiego, Wigurę, Rogalskiego i wielu im podobnych, działali w ten sposób. Wiele znanych samolotów okresu międzywojennego można śmiało zaliczyć dzisiaj do amatorskich, a więc budowanych niekomercyjnie przez entuzjastów. Uznanym w świecie protoplastą ruchu konstruktorów amatorów lotniczych, w obecnym znaczeniu tego słowa jest Francuz Henri Mignet, znany za sprawą zbudowania miniaturowego samolotu Pou-du-Ciel (Pchła Nieba, Pchła Powietrzna), oznaczonego symbolem HM-14. W 1934 r. był wystawiony na Paryskim Salonie Lotniczym, skąd „Pchła” rozpoczęła karierę światową. W Polsce w 1935 r. rozpoczęto budowę trzech „Pcheł Nieba” na Politechnikach Lwowskiej i Warszawskiej (studenci) oraz w warsztatach wojskowych w Bydgoszczy. Oryginalny HM-14 znajduje się obecnie w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Waszyngtonie.
Wybuch II Wojny Światowej w Europie spowodował przerwanie działalności również w tej dziedzinie, a trudne warunki życia w czasach powojennych nie zachęcały do budowy własnych konstrukcji. W Polsce doszły jeszcze skomplikowane uwarunkowania natury społeczno - politycznej, brak odpowiednich materiałów i nieufność władzy rządzącej do amatorskich konstrukcji lotniczych i ich twórców.
Ta niekomfortowa dla rozwoju ruchu konstruktorów-amatorów rzeczywistość nie zachęcała do kreatywnej twórczej działalności i utrzymywała się praktycznie przez cały okres PRL-u z okresowymi złagodzeniami stanowiska Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (IKCSP). Bardzo ostre i restrykcyjne ówczesne przepisy wykonawcze prawa lotniczego (jedno z najostrzejszych w Europie) były trudniejsze do zrealizowania, aniżeli budowa własnymi siłami płatowca. Wiele problemów nastręczała rejestracja i oficjalny oblot samolotu oraz dopuszczenie go do wykonywania lotów. Nie chodziło tu wyłącznie o troskę bezpieczeństwa w locie pilota, co jest tematem bezdyskusyjnym i podstawowym wymogiem jakiejkolwiek działalności lotniczej (pilotażu). Okres końca lat sześćdziesiątych i początku siedemdziesiątych ubiegłego wieku to przejściowa deformacja ustroju politycznego w Polsce, a tym samym złagodzenie ustaw administracyjno-państwowych pomiędzy odchodzącą epoką Władysława Gomółki a nadchodzącą Edwarda Gierka, mówiąc najogólniej i skrótowo. Jest to czas podjęcia przez Cz. Czerniejewskiego decyzji o podjęciu budowy samolotu i wdrożenia pomysłu do realizacji. Chwilowe złagodzenie działalności służb bezpieczeństwa w stosunku do potencjalnych amatorów awiacji na pewien czas zelżało. Jednak nielegalne opuszczenie kraju drogą powietrzną 13 września 1971 r., na amatorskim samolocie SP-PHN „Kukułka” przez pil. Eugeniusza Pieniążka, spotęgowało nieufność i podejrzliwość władz do konstruktorów amatorów lotniczych. Nawet tak doskonała, światowej sławy konstrukcja J-1 „Prząśniczka” Jarosława Janowskiego, napotykała na opór i niechęć decydentów przed decyzją o wpisaniu jej do rejestru sprzętu latającego.
W tych złożonych uwarunkowaniach społeczno-politycznych rozpoczynał budowę, w modelarni lotniczej przy Gnieźnieńskich Zakładach Garbarskich, swojej „Pchły nieba” nasz bohater.
Analizując po 45 latach projekt budowy samolotu w dzisiejszej, jakże zgoła odmiennej rzeczywistości społeczno-gospodarczej kraju, trzeba bezwzględnie cofnąć się w czasie, a najlepiej żyć w tamtym minionym półwieczu, aby zrozumieć wypadkową decyzji, jaką musiał podąć Cz. Czerniejewski, decydując się na wybór typu samolotu z jego uwarunkowaniami natury finansowo-organizacyjno-materiałowej oraz warsztatowo-wykonawczej. Jeszcze większym wyzwaniem, stojącym przed budowniczym, był sposób zgromadzenia fachowej wiedzy lotniczej technologiczno- konstrukcyjnej, efektywnego jej zastosowania poprzez zdobyte doświadczenie zawodowe, wrodzoną wyobraźnię i intuicję, przewidywalność oraz tzw. chłodny, chłopski rozum. Ten potencjał cech i uwarunkowań, które już na wstępie predysponowały, najogólniej mówiąc, przyszłego właściciela prywatnego samolotu do podjęcia budowy i jej urzeczywistnienia.
Gnieźnieńska „Pchła nieba”, nosząca w jednej z internetowych publikacji imię „Piast”, powstała na podstawie oryginalnej francuskiej dokumentacji warsztatowej dostosowanej do technologicznych i warsztatowych możliwości wykonawcy.
Nasza „Pchła nieba” na łamach „Skrzydlatej Polski -1972r
Wspólny z pierwowzorem pozostał układ aerodynamiczny (tandem) i najbardziej charakterystyczny w konstrukcji samolotów z rodziny ‘Pcheł” nietypowy układ sterowania - brak lotek na głównym płacie oraz brak sterownicy nożnej (orczyk). Sterowanie poprzeczne i boczne odbywa się poprzez wychylenie steru kierunku, którego napęd połączony jest ze sterownicą ręczną – drążkiem. Głównym powodem zastosowania tego nietypowego w konstrukcjach samolotu układu było ułatwienie nauki pilotażu. Chodzi tu o koordynację wychyleń orczyka i drążka podczas wykonywania zakrętu. Samolot nie posiada usterzenia poziomego. Sterowanie podłużne odbywa się poprzez zmianę kąta zaklinowania przedniego płata. Drążek służy przy wykonywaniu ruchu w przód i w tył do sterowania podłużnego (wznoszenie – opadanie) przez kątowe pochylenie płata przedniego, a przy ruchach bocznych do sterowania kierunkiem (w lewo – w prawo). Ponieważ nie zakładano przeprowadzenia próby statycznej całej konstrukcji, od razu przystąpiono do wykonania egzemplarza zdolnego do lotu.
„Pchła nieba” Cz. Czerniejewskiego to jednomiejscowy samolot sportowy konstrukcji drewnianej, o układzie aerodynamicznym tandem ze stałym podwoziem. Kadłub drewniany wręgowo-podłużnicowy o przekroju prostokątnym kryty sklejką, z otwartą kabiną. Kabina pilota osłonięta była jedynie z przodu małym, wykonanym ze szkła organicznego, wiatrochronem. Wewnątrz kabiny umieszczona była tablica ze szczątkowym wyposażeniem nawigacyjno-silnikowym obejmującym prędkościomierz, wysokościomierz, przełącznik iskrownika oraz manetkę gazu. Pod kadłubem dysza Venturi. Instalację paliwową stanowił dwulitrowy zbiornik od motocykla żużlowego. Z przodu kadłuba znajdował się jeden centralny węzeł cumowniczy wykonany z rurek stalowych do mocowania zawiasu górnego płata, ramy silnika, zbiornika paliwa oraz pary okuć do mocowania podwozia głównego.
Skrzydła drewnianej budowy o obrysie prostokątnym jednodźwigarowe (dźwigar skrzynkowy), niedzielone, z dużymi eliptycznymi zakończeniami o charakterystycznym wznosie (uszy), podparte zastrzałami. Płat górny o budowie klasycznej osiemnastożebrowej wykonany metodą rozpórkową z klejonych listew sosnowych. Profil płata samostateczny NACA 23012. Pokrycie płócienne impregnowane bezbarwnym lakierem lotniczym (celon). Płat dolny o budowie analogicznej do górnego.
Statecznik pionowy tworzył nierozdzielną część z kadłubem, był całkowicie kryty sklejką. Ster kierunku konstrukcji drewnianej z pokryciem płóciennym i impregnowany.
Podwozie główne dwugoleniowe wykonane z rur stalowych, amortyzowane teleskopami sprężynowymi. Koła główne średniociśnieniowe o wymiarach 450x100 mm. Koło ogonowe pełne obrotowe.
W pierwszej wersji samolot był wyposażony w silnik czterosuwowy od motocykla żużlowego polskiej produkcji FIS o pojemności skokowej 500 cm³ i mocy 43 KM. Napędzał bezpośrednio śmigło drewniane, dwułopatowe. Rozruch silnika ręczny.
Pierwsza wersja samolotu z silnikiem FISa
Samolot był starannie wykonany i pomalowany w kompozycji trójbarwnej: czerwono, kremowo, niebieskiej (brak dokładnego schematu podziału barw). Samolot nie posiadał znaków rejestracyjnych.
Dane techniczne. Wymiary: rozpiętość – 6,3 m i 4,2 m, długość – 3,5 m, wysokość – 1,6 m.
Masy: własna zakładana 130 kg, całkowita 220 kg.
Osiągi: przewidywana prędkość max 110 km/h.
Dzięki włożonej dużej energii, podpartej pracowitością i pomysłowością twórczą ze strony wykonawcy i jego pomocników brata Józefa i Stanisława Becherta oraz pracowników warsztatu mechanicznego brygady remontowej Garbarni, samolot był gotowy do naziemnych prób przedstartowych w połowie 1972 r. Już pierwsze „odpalenie” zabudowanego w łożu kadłuba jednocylindrowego czterosuwowego silnika WSK–FIS (Rzeszów) sygnalizowało niemałe kłopoty natury eksploatacyjnej. Pracujący „nerwowo” silnik przy swojej nominalnej mocy 43 KM przy 6000 obrotów/min. rozkręcał nadmiernie śmigło o dużym skoku i średnicy zaledwie bliskiej 1 metra, co powodowało przenoszenie wysokiej amplitudy niekorzystnych drgań z zespołu silnik – śmigło na cały płatowiec (wibracja).
Założona w projekcie przez francuskiego konstruktora nominalna moc startowa „pchły” wynosiła 22 KM. Tak duży nadmiar mocy użytkowej w tym przypadku był ze wszech miar niepożądany, a wręcz zabójczy dla powodzenia całego projektu. Zastosowanie silnika „fisowskiego” było wyborem z konieczności wobec braku alternatywy - był w tym czasie jedyną dostępną jednostką napędową dla gnieźnieńskiej „pchły” i co istotne – bezpłatną. (G.Z.G. były jednym z opiekunów Spółdzielczego Klubu Sportowego „START” Gniezno - sekcja żużlowa użyczyła silnik).
Po pierwszych niepowodzeniach, w których główny element samolotu - napęd nie spełniał pokładanych w nim nadziei i niemożności racjonalnego ich usunięcia, opierając się na doświadczeniach zebranych podczas prób na pierwszym prototypie, zaczęto myśleć o innym rozwiązaniu i typie silnika o bardziej lotniczych założeniach technicznych. Oprócz tej zasadniczej zmiany wprowadzono kilka drobnych poprawek i ulepszeń zmierzających do poprawy funkcjonalności płatowca. Na tym generalnie pierwszy etap związany z próbą oblotu „pchły” zakończono.
Niezrażony pierwszymi niepowodzeniami uparty gnieźnianin ciągle wierzył w końcowy sukces swego przedsięwzięcia. Postanowił, że sam zbuduje napęd odpowiedniej mocy i sprawności, gdyż kupno w tym czasie typowego silnika lotniczego małej mocy graniczyło z cudem.
Po raz pierwszy publicznie „Pchła Nieba” Cz. Czerniejewskiego z silnikiem FISa została zaprezentowana w 1972 r. w numerze grudniowym czasopisma lotniczego „Skrzydlata Polska” w dziale redakcyjnym Klubu Amatorów Konstruktorów i ponownie w 1973r. w numerze marcowym tego czasopisma. Nawet po latach zamieszczone zdjęcia samolotu robią wrażenie na odbiorcy przekazu medialnego, nieznającego w całej rozciągłości złożoności zagadnienia. W myśl starego polskiego porzekadła „jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma”, jednak ta niebanalna w swoim przesłaniu maksyma nie bardzo pasuje do lotnictwa.
Jak bumerang, wracał stale palący i nierozwiązany problem zdobycia stosownego silnika. Dostępne na rynku krajowym „spalinówki” przemysłowe były zbyt ciężkie, wolnoobrotowe i małej mocy. Nie gwarantowały one, po stosownej adaptacji, doprowadzenia do szampańskiego finału. Problem sam w sobie był również natury prozaicznej i spędzał sen z powiek „świetlicowemu”. Skromne nadwyżki w postaci biletów Narodowego Banku Polskiego w domowym budżecie też nie przedstawiały się rewelacyjnie, jak na tak duże amatorskie przedsięwzięcie, co było niekiedy powodem iskrzenia w relacjach małżonków. Jedynie „przyssanie” się, za aprobatą dyrekcji Garbarni, do warsztatu mechanicznego zakładowej „remontówki”, dawało stosunkowo duże możliwości wykonawcze.
Pomimo braku gruntownego wykształcenia politechnicznego, obdarzony wrodzonym talentem geniusza twórczego, zasobny w ugruntowaną praktykę warsztatową, na przełomie lat 1972/1973 kreślił założenia teoretyczne przyszłej jednostki napędowej samolotu, w czym sekundował mu mechanik silników motocyklowych Bolesław Ciesielski.
Projekt opierał się na czterech podstawowych założeniach. Silnik musi być lekki, niezawodny, dający dostateczną moc do startu i lotu oraz tani. Połączenie wszystkich tych cech w jedno w warunkach amatorskich było bardzo ambitnym, a zarazem karkołomnym zadaniem.
Przyjęty kierunek strategicznego działania oparty był na założeniu wykorzystania i adaptacji istniejących podzespołów głównych od silników motocyklowych, możliwych do osiągnięcia na rynku tzw. części wtórnych – i to założenie w latach siedemdziesiątych XX wieku nie było takie oczywiste. Poproszony o koleżeńską pomoc w sukurs przyszedł autorytet w dziedzinie amatorskich konstrukcji lotniczych inż. Józef Borzęcki budujący od lat, we wrocławskim warsztacie – garażu, ultralekkie samoloty, w dzisiejszym pojęciu klasy ULM. To on „załatwił” dla gnieźnieńskiego pasjonata dostępnymi, wiadomymi sobie kanałami, zespoły silnika typu S-32 lub S–32 U o pojemności skokowej 175 cm³ i mocy jednostkowej rzędu 9 – 10 KM przy około 5000 obr./min, montowane w popularnych motocyklach SHL–M11. Dwa komplety tego zestawu dotarły do Gniezna pociągiem, przewożone dosłownie w rękach, przez Cz. Czerniejewskiego i podobnych jemu zakręconych pozytywnie zapaleńców.
Bazując na podzespołach silnika motocyklowego S–32/S–32U została opracowana konstrukcja dwucylindrowego, jednorzędowego, dwusuwowego, dwugaźnikowego chłodzonego powietrzem, o układzie wiszących pionowo cylindrów, jednostka połączona z elementami własnej konstrukcji. Obejmowała ona głównie blok kadłuba silnika, podwójny zespół przekładni pasowej przenoszący bezpośrednio napęd za pomocą układu pasków klinowych z wału korbowego na wał śmigła w przełożeniu 1:4. Układ zapłonowy zaadoptowano z motocyklowej instalacji elektrycznej. Zakładano uzyskanie teoretycznej krótkotrwałej maksymalnej mocy startowej rzędu 14 KM, czyli poniżej założonej przez francuskiego konstruktora wynoszącej 22KM .
Wiosną 1974 r. zamontowano nowe „serce” w kadłubie płatowca.
Serce samolotu na bazie silnika motocyklowego typu S-32/S-32U
Codziennie późnym popołudniem wyprowadzano z holu zakładowej świetlicy kadłub samolotu, aby na placyku przed budynkiem wypróbować silnik z nowym, bardziej sprawnym aerodynamicznie śmigłem bez zbędnych wścibskich gapiów. Pierwsze próby nie napawały zbytnim optymizmem. Ciągle coś nie było w porządku. Utrapieniem pasjonata stała się nieuleczalna przypadłość układu – dwóch ustawionych szeregowo „garów”: jak palił pierwszy, to nie palił drugi i tak w kółko Macieju. Brak osiągnięcia synchronizacji, a tym samym zakładanej i tak skromnej stałej mocy z regulowanym bezstopniowo ciągiem śmigła, dyskwalifikowało całość przedsięwzięcia, oddalając próbny start „pchły”.
Konstruktor z perspektywy czasu i zdobytego doświadczenia dostrzegał różne usterki. Analizował. Cały czas je eliminował, usprawniając napęd metodą prób i błędów.
Aż nadszedł ten wymarzony dla niego dzień: jeden, drugi, kiedy ten cały „cyrk” zaczął ze sobą współpracować w sposób zadawalający. Teraz dalsze regulacje motoryczne układu napędowego miały już sens i przybliżały decyzję o próbnym locie – oblocie.
Decydując się na budowę samolotu amatorskiego bez zgody i nadzoru okręgowego inspektoratu Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Cz. Czerniejewski musiał mieć świadomość, będąc pilotem szybowcowym i mechanikiem praktykantem w Ośrodku Szybownictwa w Rzadkowie i Kobylnicy, że wybór obranej drogi w dłuższej perspektywie jest nieracjonalny i prowadzi donikąd. Oczywiście byłświęty spokój z „wizytami” rzeczoznawców, kontrolujących prawidłową realizację poszczególnych etapów projektu. Z drugiej jednak strony decydował się świadomie na nikłe szanse otrzymania znaków rejestracyjnych, przeprowadzenia homologacji typu i oblotu samolotu, a tym samym na zawsze zamknął sobie drogę do wpisania go do rejestru cywilnych statków powietrznych, co przyświecało marzeniom o lataniu na własnoręcznie zbudowanej awionetce.
Ustawiony pod ścianą w świetlicy zakładowej samolot zaczął w końcu „kusić” i „zachęcać” do lotów. Realizacja oblotu samolotu to procedura bardzo skomplikowana w swojej złożoności Nie bardzo wiedziano, jak amatorsko poradzić sobie z tym zagadnieniem. Budowa płatowca i silnika prowadzona była nieoficjalnie, to i ewentualne rozmowy dotyczące oblotu musiały być prowadzone też nieoficjalnie. Tak się szczęśliwie złożyło, że z ośrodka wypoczynkowego GZG nad Jeziorem Powidzkim korzystała również kadra i piloci z pobliskiej jednostki lotniczej, co sprzyjało nawiązywaniu trwałych kontaktów towarzyskich. W sezonie wakacyjnym kierownikiem ośrodka był p. Czerniejewski.
Ówczesny Dyrektor „garbuleji”, jak potocznie nazywano ten zakład, wykorzystując swoje znajomości na różnych poziomych płaszczyznach „dowodzenia”, zainteresował lotników „dziewiczą” „Pchłą nieba”. Temat trafił na podatny grunt. W krótkim czasie otrzymał obietnicę przeprowadzenia prób w locie na pułkowym lotnisku. Od kogo otrzymał to zapewnienie, nie dowiedziałem się nigdy, bo i sam dyrektor był bardzo małomówny w tym temacie i zasłaniał się niepamięcią. Faktem jest, że do Gniezna przybyło dwóch inżynierów wojskowych w celu przeprowadzenia weryfikacji tajemniczego obiektu „niby-latającego”. Oględziny przebiegły pomyślnie i rozpoczęły się intensywne przygotowania do oblotu. Teraz należało czekać na sprzyjające warunki nie tylko natury meteorologicznej. Po letnim sezonie urlopowym 1974 r. oczekiwano wiadomości z ośrodka „koordynacyjnego”; gdy nadeszła, przetransportowano „pchłę” w rozłożonym stanie na „pace” wojskowego stara do Powidza, gdzie przy bocznym tzw. pasie technicznym, nastąpił ponowny montaż płatowca. W tej operacji brali udział Cz. Czerniejewski, jego bracia Florian i Józef oraz Stanisław Bechert. Wszystko odbywało się w ścisłej „konspiracji”; uważano, że wszelki rozgłos mógłby być szkodliwy. Obecni przy próbie oblotu byli tylko wtajemniczeni i najbliższa rodzina. Zakładano sprawdzenie poprawności działania steru kierunku, wychylenie kątowe płata przy pracującym silniku, przeprowadzenie próby kołowania, przelot na małej wysokości kilkuset metrów i lądowanie po prostej. Wobec braku wiedzy o tym, jak będzie zachowywał się samolot w powietrzu, nie planowano w pierwszym etapie prób wykonać lotu w pełnym zakresie znaczenia tego słowa.
Po dzień dzisiejszy w przekazach ustnych krążą o tym locie legendy. Ich głosiciele wiedzą najlepiej, jak było.
Z naocznych świadków obecnie żyją tylko mjr Jerzy Lik i Stanisław Bechert.
A tak jednoznacznie wydarzenie opisał główny „sprawca” całego zamieszania mjr Jerzy Lik. To on testował w charakterystycznym motocyklowym kasku na głowie ‘Pchłę nieba” na pasie powidzkiego lotniska.
Oto fragment korespondencji zwrotnej prowadzonej pomiędzy autorem pracy a mjr Jerzym Likiem datowanej na 11.10.2015 r. na temat Cz. Czerniejewskiego i oblotu ‘Pchły nieba”, zawierający najbardziej charakterystyczne zdania dokumentujące tamto wydarzenie:
„[….] piękne sobotnie popołudnie (wjazd autobusem na lotnisko)”,
„[….] do oblotu „Pchły Nieba” skłonił mnie podziw i sympatia do p. Czerniejewskiego i moje umiejętności pilota szybowcowego”,
„[….] oczywiście było to naruszenie wszelkich przepisów polskiego prawa. Dlatego mój kolega, pilot wojskowych Mig–21, odmówił udziału nawet we wspomnieniach tej nielegalnej zabawy”,
„[….] byłem w tych latach nawigatorem latającym na samolotach Lim 2 A i Ił–28”,
„[….] w pytaniu, jak uzyskałem zgodę na tego rodzaju eksperymenty na lotnisku wojskowym bez specjalnej kontroli, nie mogę odpowiedzieć”,
„[….] przy próbie startu z drogi do kołowania ciąg śmigła uniemożliwiał uzyskanie potrzebnej prędkości do startu. Paski klinowe ślizgały się przy napędzie śmigła”,
„[….] na pozostałe pytania jest jedna odpowiedź: KOCHAM LATANIE”
i własnoręczny czytelny podpis.
Nawigator latający mjr Jerzy Lik w powietrzu spędził około 8000 godzin.
Próba przedstartowa udowodniła ponad wszelką wątpliwość, że samolot w tym stanie technicznym jest niezdolny do samodzielnego startu i lotu. Zastosowany układ przekładni pasowej z paskami klinowymi pomiędzy zespołem silnik – śmigło jest niekorzystnym rozwiązaniem konstrukcyjnym i praktycznie go eliminuje. Nie otrzymano jednoznacznej odpowiedzi czy samolot jest zdolny do startu za pomocą prawidłowo pracującego własnego napędu, czy śmigło wytwarza wystarczająco duży ciąg roboczy do startu i lotu.
Powstało pytanie co do celowości kontynuowania prac modernizacyjnych przy istniejącej jednostce napędowej.
Potwierdzona została prawidłowość działania układu mechanicznego sterowania płatowcem.
Sumując, próba dała wiele doświadczeń, wyjaśniła sporo wątpliwości natury konstrukcyjno – eksploatacyjnej, pokazała jak dużo pracy czeka jeszcze konstruktora, aby nastąpiło pierwsze oderwanie samolotu od ziemi.
Czy konstruktor był zawiedziony takim obrotem sprawy? Trudno w sposób twierdzący czy zaprzeczający odpowiedzieć po latach. Na pewno miałniedosyt w stosunku do oczekiwanego sukcesu swojej pracy.
Po powrocie do Gniezna ‘Pchła” została poddana kolejnej modyfikacji, polegającej głównie na zamianie przekładni pasowej na łańcuchową, upodabniając układ do rozwiązania z silnika Flyer zastosowanego w samolocie braci Wright z pionierskiego początku rozwoju lotnictwa.
Będąc członkiem modelarni lotniczej, dwukrotnie uczestniczyłem z instruktorem Jerzym Kolberem w próbach nowego rozwiązania kinematycznego układu. Doskonale to pamiętam. Po wytoczeniu kadłuba na kołach z budynku domu Kultury GZG, był on kotwiczony za kółko ogonowe do siatki ogrodzeniowej za pomocą linki. Ja, jako balast, obciążałem tył kadłuba, mając doskonały widok na p.p. Czerniejewskiego i Kolbera, którzy starali się uruchomić krnąbrny silnik. Jak już zaskoczył, to pracował, jak chciał. Wchodząc na wysokie obroty, łańcuchy wydawały okropny odgłos, poszczególne ogniwa prężyły się, nachodząc na zębatkę i wszystko to razem niemiłosiernie trzaskało i waliło. Gdyby takie pojedyncze ogniwo pękło, a pozostała część łańcucha została odrzucona w stronę pochylonej nad silnikiem obsługi, to tylko w najlepszym przypadku można by dzwonić po karetkę pogotowia ratunkowego. Tak to w rzeczywistości wyglądało.
Na kilka lat o aeroplanie z GZG słuch zaginął.
W grudniowym numerze miesięcznika „Przemiany Ziemi Gnieźnieńskiej” z 1980 r. ukazał się artykuł red. Krystyny Jóźwiak pt. „LOT - ponad szarością” – opisujący pasje Cz. Czerniejewskiego, w którym czytamy „[….] największym wymarzonym „dzieckiem” był samolot. Budował go 7 lat, wciąż coś unowocześniał, poprawiał, zmieniał parametry i silniki. Marzył o tym, aby wzlecieć na konstrukcji własnego pomysłu, wykonanej własnymi rękoma. I wzleciał, na bocznej drodze w Świątnikach, cicho i bez rozgłosu, bez fleszy i notatników redaktorskich. W tej jedynej i niepowtarzalnej chwili był ponad wszystkim – sam ze swym dziełem – ponad szarością i przeciętnością. I dla tych kilku minut w powietrzu warto było pracować 7 lat [….]”.
I tu zaczyna się najbardziej tajemnicza dla regionalisty historia awionetki. Nie zachował się ani jeden dokument fotograficzny z tej wyprawy, w przeciwieństwie do wcześniejszej. Brak imiennych świadków (montaż „Pchły” wymaga pracy co najmniej dwóch osób i to nie przypadkowych, ręczne uruchomienie silnika poprzez obrót śmigłem, to nie zajęcie dla postronnej osoby). Wybór miejsca startu - Świątniki, jest dosyć kłopotliwy ze względu na dojazd (są dwie miejscowości o tej nazwie koło Gniezna: Świątniki Małe i Świątniki Duże). Co zadecydowało o przydatności tego miejsca do startu? Brak informacji o zastosowanym silniku i dokonanych modernizacjach (oczywiście jeśli były). To podstawowe i nurtujące pytania o autentyczność relacji.
Pan Franciszek, brat Czesława, skarbnica rodzinnej wiedzy o Czerniejewskich, kibic w lotniczych poczynaniach brata, na pytanie o autentyczność informacji z gnieźnieńskiego miesięcznika mówi stanowczo „nic mi o tym nie wiadomo, że Czesław w Świątnikach odbył swój lot”. Państwo Ryczkowscy z Brzozówca, zaprzyjaźnieni z p. Czesławem (to w ich oranżerii do końca swoich dni była składowana „Pchła nieba”), też nic nowego nie wnoszą do sprawy. Wszyscy wymieniają tylko wyprawę do Powidza.
Znany mi jest jeden przekaz ustny o tym locie, ponoć uzyskany od samego awiatora, ale pozostaje problem wiarygodności osoby przekazującej. Podejrzewam, że to „kaczka dziennikarska”. Do tej pory nie dotarłem do potwierdzenia wiarygodności przekazu. Czyżby był to przykład tzw. propagandy sukcesu z tamtej epoki dla pokrzepienia serc?
Każdy adaptowany do celów lotniczych silnik motocyklowy o mocy poniżej 20 KM zamontowany na tym typie aerodyny nie był w stanie wytworzyć za pomocą śmigła na tyle dużego ciągu dającego skuteczną prędkość postępową samolotu i powstania wystarczającej siły nośnej na płatach do uniesienia całkowitej masy awionetki oraz skutecznego nią sterowania. Wyliczalne prawa i zasady aerodynamiki oraz mechaniki lotu są nieubłagalne. Nie da się ich obejść ani oszukać.
Historia, nie tylko lotnictwa, zna wiele dziwnych, niewiarygodnych zdarzeń, które po latach znajdowały wyjaśnienie. Warto tę białą plamę dalej drążyć – do skutku.
Wczesne lata 70. XX wieku przyniosły w lotnictwie kolejny przełom w postaci nowego typu statku powietrznego, opracowanego na bazie skrzydła Rogallo. Był to miękkopłat w kształcie delty, nawiązujący sposobem lotu i sterowania do pierwszych szybowców Lilienthala, gdzie podwieszony pod konstrukcją pilot sterował aparatem na zasadzie przemieszczania się ciała, zmieniając położenie środka ciężkości. Płat Rogallo nazwano w Polsce lotnią. Będący w pierwszej fazie rozwoju nowy trend masowego taniego latania około 1975 r. dotarł do Gniezna za sprawą budowanej przez Cz. Czerniejewskiego, St. Becherta i Stefana Góralczyka pierwszej w Grodzie Lecha lotni ochrzczonej swojsko „Trutnia”.
Dlaczego tak? Nikt dzisiaj tego nie pamięta. „Trutnia” Czerniejewskiego została zbudowana w bardzo prosty sposób w układzie dwóch krzyżujących się pod kątem 90º dźwigarów nośnych konstrukcji drewnianej-skrzynkowej, wykonanych z listew sosnowych. Na dźwigarze wzdłużnym zamocowana była sterownica za pomocą jednego sworznia – śruby, łącząca cały węzeł konstrukcyjny. Poszycie lotni o powierzchni około 15 m² zostało uszyte na zwykłej maszynie do szycia typu Łucznik z worków foliowych po azbeście, używanych w procesie technologicznym produkcji Garbarni. Cała lotnia ważyła około 20 kg.
Zakładano, że lotnia będzie przeznaczona do lotów zapoznawczych z nowym rodzajem sprzętu sportowego, mniej zaś do typowych lotów ślizgowych.
Pierwszy i ostatni lot odbył się na niezabudowanym odcinku ulicy Pstrowskiego. Obrazowo przypominał lot pierwszych szybowców na uwięzi, z tym, że w tamtych przypadkach próby były bezpilotowe.
Skrzydło na końcach było trzymane przez osoby asekurujące start za pomocą linek. Oblatywacz St. Bechert po krótkim rozbiegu nadał odpowiednią prędkość postępową, poszycie lotni wypełniło się powietrzem, nadając charakterystyczny półkolisty kształt i machina uniosła się wraz z pilotem na wysokość około 2 m. Działające na układ głównego dźwigara fizyczne siły niszczące przekroczyły w pewnym momencie graniczną wartość wytrzymałości konstrukcji i dźwigar pękł. Skrzydło delty złożyło się do środka. Oblatywacz spadając, potłukł sobie boleśnie pośladki. Przyczyną „katastrofy lotniczej” było nieprzemyślane wykonanie otworu przelotowego w dźwigarze, który naruszył naturalną strukturę słoi drewnianych listew.
Na tym próby zakończono i nigdy w tym zespole ich nie wznowiono.
W 1952 r. niemiecka firma ISARIA z Dingolfing (Bawaria) zbudowała prototyp pojazdu nazwanego GOGGOMOBIL. Łączył on elementy motocykla i małego samochodu. Tą samą drogą kroczyła firma włoska ISO, która w 1953 r. wyprodukowała prototyp czterokołowego pojazdu eksperymentalnego.
Z tego pionierskiego okresu pochodzą minisamochody z „gnieźnieńskiej wytwórni samochodów Czerniejewski i spółka” (w domyśle Kazimierz Soja), oparte na tych samych założeniach projektowych, nazwane przez konstruktora „Hortek”. Powstało pięć różnych pojazdów typu kabriolet udokumentowanych fotograficznie.
Gnieźnieńskie mikrosamochody „Hortek”
Cechą wspólną, charakteryzującą te mikrosamochody, było maksymalne uproszczenie budowy, tak podwozia, jak i nadwozia, w porównaniu z normalnymi pojazdami, przy jednoczesnym zachowaniu efektownej linii karoserii. (jak na majsterkowiczowskie możliwości wytwórcze)
Rama w tych pojazdach była metalowa: rurkowo-kątownikowa połączona z drewnianą ramą montażową nadwozia. Nadwozie było konstrukcji wręgowej drewnianej (szkieletowej) obudowane poszyciem sklejkowym z elementami profilowanymi z blachy. Całość była barwnie lakierowana. Układ kierowniczy był uproszczony ale sprawny i pewny mechanicznie. Pojazdy były wyposażone w hamulce mechaniczne ręczny lub nożny. Napęd stanowiły „zdobyczne” stare silniki motocyklowe o pojemności 125 cm³ - 250 cm³ przekazujące za pomocą przekładni łańcuchowej napęd na koło tylnie. Oświetlenie drogowe jednofunkcyjne. Brak było kierunkowskazów (kierunek jazdy sygnalizowano wyciągnięciem ręki, jak podczas jazdy rowerem).
Gabaryty mikrosamochodów „Hortek”( na podstawie analizy zdjęciowej):
długość 2,8÷3,2 m, szerokość 1,2÷1,3 m, wysokość 1,3÷1,4 m. Szacunkowy ciężar pustego pojazdu około 220 kg. Obciążenie użytkowe: dwie osoby. Średnica, rodzaj obręczy i ogumienia w zależności od zaradności „producenta”.
„Hortek” to pojazdy zwane „samami” - przykład gospodarczej zaradności obywateli z okresu PRL. Hołdujące nośnemu hasłu „zrób to sam”, a jednocześnie jeden z niewielu sposobów w latach pięćdziesiątych XX w. na posiadanie przysłowiowych własnych czterech kółek.
Mikrosamochody Czerniejewskiego wyprzedziły swoim powstaniem takie marki, jak enerdowski (Niemiecka Republika Demokratyczna) AWZ P-70 budowany w latach 1955-1959 (protoplasta popularnej rodziny „trabantów”) czy rodzimy MR-300 Mikrus rodem z WSK Mielec, produkowany w latach 1957-1960.
Jednym z tych pojazdów na niedzielne wypady za miasto w 1953 r. jeździła pani Irena ze swoim chłopakiem Kaziem (co do daty eskapad p. Irena nie ma żadnej wątpliwości). Wersję „de lux” użytkował przez kilka lat ks. dr Adam Wojtyłło, proboszcz parafii św. Jakuba Apostoła w Modliszewku. Jeździł tym wehikułem m. in. z wykładami do Prymasowskiego Wyższego Seminarium Duchownego w Gnieźnie i na uroczystości odpustowe do pobliskich Sokolnik, zabierając miejscowych ministrantów. 31 maja 1958 r. pojechali na przyjęcie po prymicji ks. Alojzego Święcichowskiego do Pyszczyna. Jak zgodnie wspominają te wyprawy byli ministranci p.p. Andrzej Nawrocki i Bronisław Góralczyk – „[….]jeździło się szybko, za nami tylko kurz na latówce i uciekające ptactwo domowe”.
Do Aeroklubu Poznańskiego w Kobylnicy „zapuszczał” się po materiały dla gnieźnieńskiej organizacji lotniczej pilot szybowcowy Kazimierz Soja, budząc nieprzeciętną sympatię i podziw na drodze szczególnie kierowców ciężarówek.
W latach pięćdziesiątych „Hortek” i jego twórca wraz z modelarzami lotniczymi dumnie defilowali gnieźnieńskimi ulicami na pochodach pierwszomajowych.
Minisamochody „Hortek” były częściowo zarejestrowane. Jeden z nich jeździł na próbnych rejestracjach, tzw. czerwonych tablicach o numerach HPR 516.
„Z rzeczy małych powstają wielkie” – powiedział na otwarciu wystawy modeli lotniczych w Warszawie w 1924r. Prezydent Stanisław Wojciechowski. Wszelkie początkowe prace pionierów lotnictwa tyczące się jej teorii odbywały się przy pomocy małych modeli. Mały model był pierwszą maszyną latającą. Był on wstępnym etapem pracy z młodzieżą interesującą się przykładowo lotnictwem czy szkutnictwem, służył jako materiał doświadczalny i naukowy.
Największą wymierną spuścizną dorobku instr. Cz. Czerniejewskiego są kolejne pokolenia pasjonatów mikrolotnictwa i szkutnictwa, kontynuujących dzieło mistrza. Modelarstwo to nie tylko hobby, które rozwija zdolności manualne, plastyczne, zmysł techniczny i wyobraźnię czy takie cechy jak cierpliwość, wytrwałość, staranność i samokształcenie, którym instruktor Czerniejewski był wierny przez całe dorosłe życie. Mistrz Czesław, jak go nazywano, wykonał dziesiątki pięknych modeli. Największy rozgłos przyniosła mu makieta – diorama przedstawiająca przegląd warsztatowy samolotu UT–2 wykonana w 1951 r. na Ogólnopolską Wystawę Modeli Lotniczych w Warszawie.
Fragment wystawowej dioramy lotniczej i modelarze wychowankowie instruktora Czesława
Seniorskie pokolenie gnieźnian przypomina sobie zapewne modelarnię lotniczą przy Rynku 10 i niezwykłe okno wystawowe tej pracowni. Stała tam „zabawka dla całego miasta”, a tłumy dzieci z noskami przylepionymi do szyby oraz rozbawieni dorośli śledzili lot prehistorycznego ptaszyska, poruszanego kołem zamachowym przez jaskiniowców, latającego wokół ogromnej papierowej góry. Innym razem podziwiano lot Baby-Jagi na miotle nad Babią Górą. Kunszt rąk wykonawcy, jego pomysłowość i cierpliwość, uplastycznienie scenek oraz ich swojski dowcip, wzbudzały niepospolity zachwyt mieszkańców pierwszej stolicy.
Najmniej udokumentowaną twórczością politechnizacyjną Cz. Czerniejewskiego jest działalność szkutnicza. Okolicznościowe publikacje zamieszczone w miesięczniku „Przemiany Ziemi Gnieźnieńskiej” i „Głos Załogi” wybiórczo traktowały temat, zawężając się jedynie do zasygnalizowania jego osiągnięć w zakresie budowy sposobem gospodarczym jednostek pływających różnych klas: żaglówek, łodzi wiosłowych i motorówek. Nie dokumentowały tekstu żadną fotografią „łajby”. Zważywszy na posiadany skromny potencjał wykonawczy warsztatu stolarskiego, przytoczony w artykułach dorobek zwodowanych jednostek pływających jest imponujący, chociaż autorzy publikacji podają różne ilości ich zbudowania.
Nie jest moją intencją bezmyślne powielanie tej statystyki lub jej uśrednianie, co byłoby ze szkodą dla publikacji biograficznej. Wobec niedotarcia (do dnia dzisiejszego) do żadnego materiału źródłowego potwierdzającego wygląd jednostek oraz do osób pływających nimi, staje się niemożliwe odtworzenie sylwetek łodzi wykonanych rękoma „stoczniowca” Czesława.
Włożona praca przy projektowaniu i budowie łajb zasługuje na najwyższy szacunek dla twórczej pomysłowości i inspiracji gnieźnieńskiego szkutnika – samouka.
Spuścizna po Cz. Czerniejewskim byłaby niepełna i uboższa, gdyby pominąć samorodny talent artystyczny w obrębie malarstwa, rzeźby i muzyki. Wybuch II Wojny Światowej i okupacja hitlerowska na zawsze pokrzyżowały edukacyjne plany rozwojowe 16-letniego wówczas chłopaka. Jak wspomina p. Franciszek „[….] Czesław od zawsze lubił malować, szczególnie upodobał sobie pejzaż i portret”. Pierwszy kontakt z instrumentem muzycznym, harmonią guzikową, miał około 1940 r., podczas pobytu na przymusowych robotach w Niemczech. Potem opanował grę na skrzypcach i basach. Grywał wyłącznie ze słuchu, czerpiąc inspirację z energii wewnętrznej. Potrzeba wypowiedzenia się na drodze artystycznej wrażliwości na otaczające piękno dominowała w jego życiu zawodowym i prywatnym. Na początku lat sześćdziesiątych przyozdabiał rodzinne mieszkanie panoramicznymi malowidłami ściennymi, będącymi „przedsmakiem” dzisiejszych popularnych ściennych tapet widokowych. Był członkiem klubu plastyków amatorów GZG. W 1976 r. Cz. Czerniejewski i Eugeniusz Górniak założyli kapelę włościańską „Kołodzieje”.
Muzykujące rodziny
Od początku istnienia zespół wykonywał wyłącznie utwory zaliczane do kanonu muzyki ludowej regionu wielkopolskiego. W swoim repertuarze posiadali ponad 70 utworów, w tym bogaty zbiór przyśpiewek. Występowali na wszystkich większych imprezach miejskich i wojewódzkich. Cz. Czerniejewski grał na skrzypcach i kontrabasie oraz śpiewał.
Oto przykład przyśpiewki okraszonej charakterystycznym ludowym motywem:
„[….] Czymu ty Andziu w lesie stoisz,
Czy się rannyj rosy boisz,
Gdybym się rannyj rosy bała,
To bym w tym lesie nie stojała.
Chodźże ty Andziu chodźże ty w las,
Tam nom zaśpiewo słowiczek nasz.
Słowiczek śpiewo, Andzia płacze,
Przez ciebie Jasiu wionek tracę.
Uwiłam go ze zielonygo,
Utraciłam go płaczącygo”.
W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku wyodrębnił się w kraju ruch amatorski, tzw. niedzielne spotkania muzykujących rodzin. Założony folkowy zespół Czerniejewskich występował w składzie: żona Czesława – Elżbieta, bratowa Barbara i siostrzenica Irena. Występy kapeli wzbogacone były we wspaniałe barwne lalki mechaniczne, poruszające się indywidualnie w takt muzyki za sprawą przemyślnego mechanizmu napędowego wprowadzanego w ruch nogami p. Czesława. Myśląc przyszłościowo o kontynuacji starych „kołodziei”, stworzył młodzieżową grupę folklorystyczną, rekrutującą się z uczennic szkół - „Śpiewające Kukiełki”, występującą w stylizowanych strojach ludowych na tle wiejskiego krajobrazu.
Swój talent plastyczny wykorzystywał bardzo szeroko, łącząc zawsze zwykłą stylistykę z ożywieniem przedmiotu. Jego obrazy były wystawiane na wernisażach w Berlinie, Lipsku i Sofii. Nie gardził też wykonywaniem zarobkowo barwnych szyldów i reklam sklepowych.
Pan Czesław artysta malarz i jego dzieła
Często próbuje się utożsamiać określenie „amator” z twórczością nieprofesjonalną. Samo pojęcie amator (amatorszczyzna) kojarzy się z czymś gorszym – niedouczeniem. Słowo amator pochodzi od łacińskiego „amo” – kocham. Zakłada się tutaj, że amatora do działania twórczego popycha: wrażliwość, miłość w szerokim znaczeniu tego słowa, fascynacja i inspiracja, czego konsekwencją jest naturalne wyzwolenie nagromadzonego wewnątrz potencjału twórczego. Działania amatorskie są o tyle autentyczne, o ile autentyczne są ich motywy.
Takim nieprzeciętnym amatorem samoukiem był Czesław Czerniejewski. Jego powierzchowność to tylko gra pozorów ukrywająca wielką siłę walki i charakteru. Lubił zresztą otaczać się zasłoną tajemniczości, nigdy nie zwierzał się przedwcześnie ze swoich zamiarów a gdy już wytyczył sobie jakiś cel, dążył do jego spełnienia z żelazną konsekwencją. Nie były to łatwe wyzwania i przedsięwzięcia. Sam nadal był skromny, o swoich sukcesach mówił wstrzemięźliwie i bez zachwytu. Posiadał ogromne wyczucie taktu.
Cz. Czerniejewskiego poznałem przede wszystkim jako niestrudzonego konstruktora. Ale przecież był także nieprofesjonalnym malarzem, rzeźbiarzem i muzykiem. Słowem był człowiekiem instytucją (orkiestrą) zarażającym innych pasją i energią. Był żywym dowodem na to, że upór przezwycięża wszystkie przeciwności. Był to pasjonat niezwykły, o nieprzeciętnej indywidualności. Łączył rzadko spotykany talent z kunsztem wykonania. Wiele wątpliwości pozostawia wspomniana już sprawa jego „ukochanego dziecka” - „Pchły nieba”. Do końca pozostał wierny lotnictwu. Pod koniec życia zmagał się z postępującą chorobą, która nieubłagalnie niszczyła jego organizm i wrażliwą duszę. Pozostawiony był praktycznie samemu sobie, zagubiony w otaczającej go nowej rzeczywistości. Największe dzieło swojego życia – samolot - kazał przyjacielowi porąbać i spalić. Po „Pchle nieba” pozostało do dzisiaj wspomnienie, śmigło z pierwszej wersji i żebro skrzydła.
Tyle pozostało po „Pchle nieba”
Zapomniany i niedoceniony, dzisiaj pozostaje tylko w pamięci nielicznych. Jest to wymowny znak czasu w jakim przyszło nam żyć. Czasu, w którym zwyczajna ludzka pamięć o zwyczajnych - niezwyczajnych obywatelach tego miasta, pomimo dokonań i zasług, nie jest zbyt mile widzianym towarem.
Mistrz Czesław to postać wyjęta z epoki romantycznego dziedzictwa.
Nadzieja w małym Antosiu, że nie zapomni w przyszłości o miejscu wiecznego spoczynku zwyczajnego – niezwyczajnego, p. Czesława, kolegi po fachu swojego dziadka Krzysztofa.
Autor: Krzysztof Antoni Borowiak - Poznański Klub Seniorów Lotnictwa