I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, Grunów, 18–23 listopada 1945 r.
Stanisław Błasiak przypomina ważne wydarzenie z dziejów polskiego szybownictwa.
Serdecznie zapraszam do przeczytania tego tekstu, który choć długi, jest niezmiernie ciekawy z perspektywy tego, co później się stało. A stało się "polskie szybownictwo". Coś, o czym marzyło tysiące młodych ludzi.
W następstwie tej Konferencji spełniły się te marzenia...
Póki co, zamieszczamy suchy tekst, a w suplemencie opublikujemy zdjęcia i dokumenty. Dziekujemy autorowi za umożliwienie publikacji Jego pracy.
Dla mniej cierpliwych mamy informację, że tekst ten, wraz ze zdjęciami, znajdziecie w kwartalniku LOTNICZY MAGAZYN HISTORYCZNY "Gapa" nr 36.
Niemal sześć wojennych lat było okresem dostatecznie długim dla tych szybowników polskich, którym udało się ten czas przeżyć, aby spotęgować marzenia o jak najszybszym powrocie do latania. Na terenach wyzwalanych spod niemieckiej okupacji szybownicy wracali na swe dawne lotniska i do szkół szybowcowych, chcąc je ożywić. Do tego brakowało najbardziej szybowców. W stodołach i innych schowkach na terenach przedwojennej Polski ukryto ich zaledwie kilka. Na szczęście po uciekających na Zachód przed frontem Niemcach pozostało w szkołach szybowcowych, magazynach, warsztatach, a nawet schowanych w lasach – ponad 720 szybowców, w tym 282 szkolnych SG-38, 373 treningowych i 66 wyczynowych. Większość z nich była sprawna, niektóre w trakcie budowy, część uszkodzonych czekała na remont. W celu zdobycia szybowców od pierwszych miesięcy organizowano wyprawy na tereny włączone podczas wojny do Rzeszy Niemieckiej, a więc na Górny Śląsk, łódzkie, poznańskie i Pomorze oraz na odzyskane Ziemie Zachodnie. Szybowce przewożono głównie do ośrodków lotniczych, które pierwsze wracały do czynnego życia lotniczego, takich jak Biała Krakowska, Bielsko, Żar, Goleszów, Kraków i Bodzów. Tam oraz w Rzadkowie koło Chodzieży, a więc w przedwojennych szkołach szybowcowych oraz w powiązanych z nimi Aleksandrowicach i Krakowie, zaczęto po wojennej przerwie latać najwcześniej. Aktywność tych ośrodków wynikała ze specyfiki szybownictwa u jego zarania. Wtedy starty były możliwe głównie w terenie górskim.
Jednymi z pierwszych szybowników, którzy przeżyli wojnę w kraju i zaczęli się organizować byli harcerze z Białej Krakowskiej (wyzwolonej od Niemców 10 lutego 1945 r.) i z Bielska (dwa dni później). Przed wojną należeli oni do Koła Szybowcowego przy Obwodzie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Białej Krakowskiej. Od 1934 r. szkolili się na szybowisku położonym na pagórku „Krzywa”, zwanym też Kopcem Lipnickim. Bardzo aktywnym wśród nich był dwudziestoletni druh Tadeusz Puchajda, od 1935 r. kierownik Oddziału Harcerskiego Koła Szybowcowego w Bielsku. Był żeglarzem, szybownikiem (około 500 lotów w czasie 130 godzin) i skoczkiem spadochronowym (160 skoków). W 1937 r. zdobył srebrną odznakę szybowcową. Uczestniczył jako szybownik i skoczek spadochronowy w Międzynarodowych Zlotach Skautów (Jamboree) w Vogelenzang w Holandii w 1937 r. i w Budapeszcie rok później. Poleciał na nie szybowcem Sokół, holowanym przez samolot. Podczas tych zlotów brał udział w efektownych grupowych skokach spadochronowych. Od czerwca 1938 r. do wybuchu wojny pełnił funkcję kierownika i instruktora nowo wybudowanej w Bielsku stacji z wieżą spadochronową.
Natychmiast po wyzwoleniu Białej Krakowskiej i Bielska spod niemieckiej okupacji stanął na czele przedwojennych harcerzy, z którymi zabezpieczał w obu bliźniaczych miastach mienie, również lotnicze i żeglarskie. W marcu 1945 r. utworzyli oni Harcerski Ośrodek Szybowcowy i Lotniczą Drużynę Harcerską. Tadeusz Puchajda zorganizował wycieczkę do Międzybrodzia Żywieckiego. Poszedł tam z kolegami i po obejrzeniu szybowiska Żar zaproponował utworzenie Harcerskiego Ośrodka Szybowcowego w Bielsku, zrzeszającego harcerskie Chorągwie: Krakowską i Śląsko-Dąbrowską. 23 kwietnia Puchajda wraz z druhem i przedwojennym szybownikiem Zygfrydem Janem Spilą nawiązał kontakt z Główną Komendą Harcerstwa (GKH) w Warszawie, której członkowie byli zaszokowani skalą ich działalności na Podbeskidziu. Wspólnie zostali przyjęci tego dnia w Ministerstwie Komunikacji przez dyrektora Departamentu Lotnictwa Cywilnego (DLC) płka inż. Mieczysława Pietraszka, którego początkowa nieufność do gości zniknęła szybko po fachowym zreferowaniu przez harcerzy ich relacji i propozycji. Dotyczyły one stanu szybownictwa na terenie śląsko-dąbrowskim i dotychczasowych prac harcerzy.
2 maja 1945 Tadeusz Puchajda został mianowany podharcmistrzem w dowód uznania jego zaangażowania w organizację ośrodka szybowcowego i harcerskie drużyny szybowcowe. Trzy dni później wszedł w skład Komendy Śląskiej Chorągwi Harcerzy w Katowicach. 12 maja 1945 r. Puchajda wraz z druhami Z. J. Spilą i Bronisławem Wyrwiczem o 9:45 zostali przyjęci przez dyrektora Pietraszka, który dla gości był nadzwyczaj miły. Przedstawił im aktualny stan organizacji szybownictwa i zapowiedział zmiany w jej strukturze. Zaproponował jej podział na strefy: północną i południową. Puchajdę mianował inspektorem szybownictwa na okręg śląsko-dąbrowski i krakowski. Powierzył mu również zabezpieczenie sprzętu poniemieckiego na Dolnym Śląsku, głównie we Wrocławiu, Nysie, Jeleniej Górze i Grunowie. Z tej racji od razu tego dnia przekazał Puchajdzie upoważnienia w języku polskim i rosyjskim, skierowane do Komendanta Wojennego w Jeleniej Górze, w sprawie zabezpieczenia i rejestracji sprzętu lotniczego w Jeleniej Górze i w Grunowie, do których dopiero 9 maja wkroczyły wojska radzieckie i polskie.
7 czerwca 1945 r. T. Puchajda został mianowany przez DLC komendantem nowo utworzonego Centralnego Ośrodka Szybowcowego Harcerstwa Polskiego (COSHP) z siedzibą w Białej Krakowskiej przy ul. Ratuszowej 3. Dyrektor Pietraszek zatwierdził przeprowadzenie na Żarze kursu unifikacyjnego dla instruktorów w dniach 17–30 czerwca i kursu szkoleniowego od 1 lipca do 15 sierpnia – do kategorii C dla początkujących i do kategorii D dla zaawansowanych. Tadeusz Puchajda został mianowany kierownikiem tych kursów. Na pierwszym z nich był również uczestnikiem szkolenia, w wyniku którego uzyskał licencję instruktorską z prawem szkolenia w pilotażu szybowcowym do kategorii C. Po ukończeniu tego kursu Puchajda wraz z Władysławem Janicą udał się służbowo do Nysy, a stamtąd do Grunowa. Miejscowości te były wtedy w dokumentach określane jeszcze nazwami w języku niemieckim: Neisse i Grunau.
25 lipca Puchajda otrzymał nominację na stanowisko Okręgowego Inspektora Szybownictwa na Śląsku. 30 lipca wysłał do Grunowa grupę 40 uczniów, uczestników I kursu szkolnego na Żarze. Wraz z nimi przyjechał instruktor Władysław Dziergas, który został kierownikiem nowo tworzonej Szkoły Szybowcowej w Grunowie. 2 sierpnia wykonał on pierwszy po wojnie lot żaglowy w Grunowie dwumiejscowym szybowcem Kranich.
Druga grupa 33 uczniów wyjechała tam 12 sierpnia. Ich celem było zabezpieczenie opuszczonych warsztatów szybowcowych, budynków szkoły szybowcowej i zabudowań, znajdujących się na szczycie grunowskiej góry, którą później nazwano Górą Szybowcową. Na niej mieli się nadal szkolić uczniowie, którzy przyjechali z Żaru.
Będący stale w rozjazdach służbowych Puchajda otrzymał polecenie od nowego p.o. dyrektora DLC, inż. Jana Madejczyka, udania się na delegację do Grunowa w okresie 20 sierpnia – 30 września, celem zabezpieczenia szkół szybowcowych w Grunowie i na Górze Św. Anny oraz przewiezienia części sprzętu lotniczego i transportowego z tych szkół do ośrodków lotniczych w województwach śląsko-dąbrowskim i krakowskim.
23 sierpnia 1945 r. Wojewódzki Oddział Tymczasowego Zarządu Państwowego w Świdnicy, będący Delegaturą na powiat Jelenia Góra, przydzielił Puchajdzie w tymczasowe użytkowanie willę z ogrodem na „Górze Kukułce” w Grunowie, wybudowaną około 1930 r. przez Edmunda Schneidera, twórcę i właściciela przedwojennego zakładu szybowcowego Segel-Flugzeugbau Ed. Schneider. E. Schneider opuścił swą willę z chwilą zbliżania się frontu, wyjeżdżając z rodziną na Zachód. Puchajda zrezygnował z propozycji wprowadzenia się do tej willi i zamieszkał z żoną i dwuletnią córką Basią w budynku głównym szkoły szybowcowej. Starał się o jak najefektywniejsze szkolenie młodzieży, poszukiwał szybowców i innego sprzętu lotniczego oraz zabezpieczał obiekty szybowcowe na Dolnym Śląsku, szczególnie w Grunowie. Od września 1945 r. szkolenie szybowcowe rozpoczęli tam warszawscy studenci Szkoły Inżynierskiej Wawelberga i Rotwanda, członkowie koła lotniczego, po wcześniejszym, wakacyjnym szkoleniu w szkole szybowcowej w Rzadkowie koło Chodzieży, gdzie uzyskali oni kategorie A i B pilotów szybowcowych. Stamtąd przyjechali przez Poznań i Wrocław do Grunowa. gdzie następnie latali, startując z lin gumowych, pod wodzą instruktorów: Władysława Dziergasa, Feliksa Jankowskiego, Mieczysława Krywulta Olszowskiego, Tadeusza Studenckiego i Niemca Willego Kürtena.[1]
Konferencja
Jeszcze w II Rzeczpospolitej lotnicy nosili się z zamiarem zorganizowania konferencji poświęconej lotnictwu cywilnemu. Wojna te plany przekreśliła. Odżyły one szybko wraz z wyzwoleniem kraju spod niemieckiej okupacji, szczególnie wśród szybowników. Wystarczyło kilka miesięcy, aby te myśli przekuć w czyn. Celowały w tym ośrodki wymienione wyżej. Współdziałały skutecznie z DLC Ministerstwa Komunikacji. Dyskutowano nad miejscem przyszłych obrad. Wybór padł na Grunów, którego związane z lotnictwem poniemieckie obiekty przedwojennej szkoły szybowcowej, lotniska na Górze Szybowcowej i zakładu szybowcowego prawie nie ucierpiały podczas wojny. Dotychczasowe kilkumiesięczne doświadczenie w ich wykorzystaniu do latania i zakwaterowania w 1945 r. oraz skuteczna ochrona obiektów przez dewastacją dawały szansę na przeprowadzenie tam takiego spotkania.
W tej sytuacji w Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji podjęto decyzję o zorganizowaniu w dniach 18–23 listopada 1945 r. w sali wykładowej Szkoły Szybowcowej MK w Grunowie I Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej. Na ten sejmik lotniczy zjechało do Grunowa około stu uczestników: pilotów i działaczy lotniczych różnego szczebla, przedstawicieli aeroklubów oraz tych, którzy niedawno wrócili z wojennej tułaczki. Wszystkim zapewniono bezpłatny przejazd, zakwaterowanie i utrzymanie podczas spotkania.
Zaroiło się od mundurów wojskowych, lotowskich i oflagowych battle-dressów, nie mówiąc już o niezwykłej w owym czasie różnorodności w cywilnym przyodziewku. Obecni byli również przedstawiciele władz lokalnych miasta Jeleniej Góry i powiatu, Wojska Polskiego, stronnictw politycznych, ugrupowań młodzieżowych i środków społecznego przekazu.
Pierwszy dzień obrad
W niedzielę 18 listopada o 10:00 Konferencję otworzył Dyrektor DLC inż. Jan Madejczyk, który wygłosił przemówienie powitalne, zwracając się do zebranych słowami pełnymi typowego dla owych czasów patosu:
Otwierając I Ogólnopolską Konferencję Szybowcową witam gospodarza nowo odzyskanej prastarej Ziemi Dolnośląskiej, Obywatela Wojewodę w osobie jego przedstawiciela, Obywatela Starosty powiatu Jelenia Góra.
Witam przedstawicieli naszej armii, przedstawicieli naszych partii politycznych, organizacji młodzieżowych, przedstawicieli prasy i wszystkich gości, którzy swą obecnością zaszczycili tę Konferencję.
Witam was, wszyscy szybownicy, którzy nie szczędziliście trudów i z najodleglejszych zakątków Kraju przybyliście w tak licznej grupie.
Nie minęło pół roku jak umilkły działa, jak umilkł warkot karabinów maszynowych, jak przestały szumieć śmigła samolotów, niosących niszczycielskie bomby i pociski, a już możemy zebrać się, by wytyczyć sobie drogę na nowo, do marszu ku lepszej przyszłości. (…)
Nikt nie zaprzeczy, że silne lotnictwo państw sprzymierzonych przeważyło w obecnej wojnie szalę zwycięstwa na ich stronę. Dlatego zbędnym byłoby mówić o znaczeniu i doniosłości lotnictwa. Każde państwo docenia je i w miarę swych możliwości rozbudowuje w dalszym ciągu, ze specjalnym przystosowaniem do celów pokojowych. Jesteśmy świadkami gigantycznego wyścigu o panowanie w powietrzu, jakim niegdyś był wyścig o panowanie na morzu. Należne nam miejsce zdobyć i utrzymać musimy.
Lotnictwo polskie sprzed 1 września 1939 r., pomimo swych wielkich braków, tak ilościowych jak i organizacyjnych, pozostawiło piękne tradycje, a sukcesy polskich lotników na polskiej konstrukcji płatowcach są znane w całym świecie.
Przez sześć lat koszmarnej okupacji niemieckiej Polska Idea Lotnicza nie zaginęła. Młodzież nasza nie zapomniała o wyczynach Skarżyńskiego, Żwirki i Wigury, o wyczynach naszych baloniarzy i szybowników, a coraz to dowiadywała się z dreszczem dumy o bohaterstwie naszych lotników na wszystkich frontach świata. Tęskniliśmy do polskich skrzydeł. (…)
Szybownicy!
Po raz pierwszy w Polsce zjechaliśmy się razem na wspólną konferencję, na której mamy obradować nad organizacją polskiego szybownictwa. Zjechaliśmy się tutaj, w Grunowie, na tej prastarej ziemi polskiej, którą Niemcy wydarli ongiś naszym Piastom i niemczyli konsekwentnie.
Jesteśmy tu, aby zadokumentować, że z cierpień i łez, które wsiąkły w tę ziemię, rośnie Nowa Polska.
My szybownicy zebrani dziś tutaj, powołując się na pomniki naszej przeszłości, oświadczamy wobec całego świata, że ta oto ziemia śląska, orana niegdyś lemieszami naszych Piastów, była, jest i będzie polską.
Niechaj wyczyny naszych szybowników tu, na tych śląskich szybowiskach, wsławią imię polskiego szybownictwa, a na niebieskich szlakach wypiszą znak, że na prastarych ziemiach piastowskich „Polskie Orły” objęły straż.
Żeglując w przestworzu, szukamy termiki – tych prądów wznoszących.
Rozwijając swe skrzydła, odradzające się polskie lotnictwo kieruje swój lot na gorące serca młodzieży i tam znajduje ten niosący prąd, który wydźwignie nasze skrzydła znowu wysoko.
Obradując nad zagadnieniami rozwoju szybownictwa pamiętamy o tym wielkim celu, który ma spełnić szybownictwo: wychowanie naszej młodzieży ze wszystkich warstw.
Niechaj wyniki obrad konferencji dadzą możność naszym władzom do postawienia szybownictwa na wysokim poziomie i do umożliwienia młodzieży wiejskiej i robotniczej do korzystania z tego orlego sportu.
Młodzież jest przyszłością narodu!
Umożliwmy więc jej kształcenie charakteru i woli na naszych szybowiskach, malowniczo położonych wśród gór.
Szybownictwo jako jeden z czynników wychowawczych nie tylko młodzieży, ale i społeczeństwa, powinno stanąć na wysokości zadania.
Przygotujmy się więc w obecnym sezonie zimowym do tej poważnej pracy, która nas czeka.
Konferencja ta – ze względu na trudności techniczne, komunikacyjne, ze względu na to, że jesteśmy dopiero w stadium organizacji i powiedzmy sobie szczerze: ze względu na skromne możliwości finansowe – nie mogła być organizowana w formie wielkiego zjazdu, o jakim szybownicy jeszcze przed wojną marzyli. Jest ona jakby wstępną skromną próbą, która wykaże, że zjazd taki jest potrzebny i pobudzi teren do pracy i do gruntownego przygotowania obszernych materiałów na przyszły zjazd, oparty już o pewne formy organizacyjne, które się dopiero tworzą. (…)
Czuję, że ta skromna konferencja będzie tą małą kulką śniegu na stromym stoku górskim, która w skutkach pociągnie za sobą całą lawinę.
Szybownicy!
Każdy z was przyjechał zapewne z pewnymi koncepcjami, z pewnymi projektami i z pewnym światopoglądem na sprawy organizacji szybownictwa. W toku obrad, w dyskusji, nastąpi wymiana myśli i nowe skrystalizują się poglądy.
Ze swej strony chciałbym zwrócić uwagę na pewne nici przewodnie, które powinny być wplecione we wstęgę, jaka się utka w toku dyskusji.
1. Szybownictwo powinno być powszechne i dostępne jako sport dla wszystkich, zarówno z miasta, jak i ze wsi.
2. Inicjatywa i prace nad rozwojem szybownictwa w terenie powinny być prowadzone jak najszerzej przez społeczeństwo. Należy stworzyć takie warunki organizacyjne, ażeby centrala, którą jest Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, była tylko czynnikiem regulującym – czynnikiem, który daje tylko ogólne wytyczne, przepisy i koordynuje prace w terenie.
3. Subwencjonowanie tak szeroko pojętego sportu szybowcowego nie może być dokonywane wyłącznie przez Państwo. Musimy patrzeć realnie. Potrzeby odbudowy naszego życia gospodarczego po tej strasznej katastrofie wojennej są tak ogromne, że w hierarchii potrzeb, które muszą być pokryte z normalnego budżetu państwowego, niewiele miejsca zostanie dla szybownictwa – mimo tak ogromnego jego znaczenia. Muszą być przeto stworzone takie formy organizacji społecznej, aby znalazły się inne fundusze, fundusze społeczne. Aparat państwowy nie działa jeszcze dość sprawnie, aby podołać wszystkim trudnościom i zapewnić takie wpływy, które mogłyby pokryć nawet najbardziej palące potrzeby.
4. W organizowaniu szybownictwa, wychowaniu młodzieży i całej naszej pracy musimy mieć ciągle ten cel przed sobą, aby wyrobić nowych ludzi o nowym światopoglądzie. Ludzi zdolnych jako jednostki do współżycia i współpracy z innymi ludźmi, a jako naród – zdolnych do współżycia i współpracy z innymi narodami. (…)
Każde wielkie dzieło wymaga wielkich wysiłków, a to dzieło szczególnie wielkich, ze względu na osad, jaki nagromadził się obustronnie w poprzednich okresach naszego bytu narodowego.
Jakie ziarno posiejecie, takie zbierzecie. Siejcie więc nie osty, lecz pszenicę i pracujcie gorliwie, żeby plon był obfity.
Przemówienie to zostało przyjęte burzą oklasków.
Następnie powołano Prezydium w składzie: przewodniczący mjr Tadeusz Kurowski, członkowie: inż. Jan Madejczyk, starosta powiatu Jeleniej Góry Wojciech Tabaka, płk S. Wład, mjr Marian Zabłocki, inż. Mieczysław Pietraszek, inż. Wiktor Leja, inż. Mieczysław Pęczalski i Jan Czarnecki. Sekretarzami zostali wybrani: Adam Zientek i Lucyna Wasilewska.
W zagajeniu przewodniczący Konferencji mjr Kurowski wyraził radość z powodu jej zorganizowania, życząc, aby obrady i dezyderaty powzięte na Konferencji przyczyniły się w wyniku ich realizacji do rozwoju szybownictwa w Polsce.
Następnie głos zabrał starosta W. Tabaka, dziękując za wybór miejsca obrad Konferencji w powiecie jeleniogórskim, który jako jeden z pierwszych przyczynił się do rozwoju nowo odradzającego się szybownictwa w Polsce. W gorących słowach podziękował inspektorom: Tadeuszowi Puchajdzie i Władysławowi Dziergasowi, którzy z ramienia DLC MK nie szczędząc trudu i zapału zabezpieczyli drogocenny sprzęt sportowy i budynki szkolne, przyczyniając się tym do szybkiego uruchomienia Szkoły Szybowcowej. Starosta obiecał ze swej strony dalszą pomoc w rozwoju szybownictwa, co wywołało entuzjazm uczestników.
Z kolei głos zabrał płk S. Wład, który w mocnych słowach przedstawił cierpienia ludu polskiego na tych ziemiach i radość, że od dziś i na zawsze wolne orły polskie zaciągnęły straż nad prastarą Ziemią Śląską.
Po tych przemówieniach por. Antoni Mańkowski wygłosił referat „Szybownictwo jako czynnik wychowawczy społeczeństwa”, przyjęty gorącymi oklaskami.
Następnie uczestnicy udali się na zwiedzenie szybowiska, gdzie inspektor Tadeusz Puchajda zaznajomił ich z urządzeniami i wyposażeniem Szkoły. Urządzono również loty pokazowe z lin gumowych na południowym stoku Góry Szybowcowej. Latali: Franciszek Kępka (senior), Adam Zientek i Józef Zieleziński. Kępka zademonstrował start na szybowcu dwumiejscowym DFS Liege Kranich, w którym pilot w pierwszej kabinie przyjmował pozycję klęcząco-leżącą. Kępka pilotował z drugiej kabiny, pierwszą okupował ochotnik, łodzianin Zygmunt Sroczyński. Zientek poleciał na SG-38, zaś J. Zieleziński na Grunau Baby. Lotami tymi wyczerpano porządek dnia.
Drugi dzień obrad
W poniedziałek 19 listopada obrady rozpoczęto o godzinie 9:30. Przewodniczący Konferencji mjr Kurowski zwrócił się do uczestników z propozycją składania na piśmie wszystkich wyłonionych w czasie dyskusji wniosków. Następnie inspektor Romuald Flach wygłosił referat „Posiadane szybowiska i szkoły szybowcowe, sposób ich wykorzystania z uwzględnieniem potrzeb organizacyjnych”.
Po dyskusji nad projektem L. Czapskiego wyłoniono komisję, która szczegółowo miała się zająć konkretnym opracowaniem powyższego projektu oraz przedyskutowaniem sprawy stworzenia ośrodków wyszkolenia:
1 – dla instruktorów: Goleszów, Żar i Bielsko,
2 – dla szybowników-warsztatowców: Bydgoszcz.
W skład Komisji Organizacji Szybownictwa weszli: Remigiusz Jankowski, A. Zientek, Borys Puzej, L. Czapski, mjr T. Kurowski, Tadeusz Ratajczyk i R. Flach.
Jednogłośnie przyjęto następujący wniosek:
I OKS w Grunowie prosi DLC, by wszystkie referaty wygłoszone na Konferencji wydać w formie specjalnej broszury, z przemówieniem ob. Dyrektora Departamentu jako wstępem uwypuklającym cel Zjazdu i szybownictwa, jak i radość z powrotu odwiecznie prastarych ziem do Polski.
Następny referat wygłosił inż. Andrzej Kokot na temat: „Warsztaty reparacyjne, ich znaczenie z uwzględnieniem czynnika wychowawczego”. Nad referatem wywiązała się ożywiona dyskusja.
Inż. Aleksander Sułkowski zwrócił uwagę na potrzebę zorganizowania przemysłu pomocniczego, który odgrywa bardzo ważną rolę. Podkreślił wielkie znaczenie produkcji materiałów wyjściowych potrzebnych do napraw i budowy szybowców. Nie można dopuścić do tego, aby po wyczerpaniu się zapasów warsztaty szybowcowe i wytwórnie stanęły bezczynnie.
Inż. W. Leja, kontynuując tę linie rozumowania, zaproponował wystosowanie do odpowiednich czynników rezolucji, domagającej się szybkiego uruchomienia lotniczego przemysłu pomocniczego (wyrób sklejki, produkcja kleju cellonu, lakieru itp).
Inż. A. Sułkowski wyjaśnił, że korzystanie dla celów produkcji i napraw sprzętu z usług przemysłu stolarskiego daje słabe rezultaty. Dlatego należy stworzyć wystarczającą ilość warsztatów szybowcowych. Powinny one być wyposażone w najprostsze urządzenia dla sprawdzenia własności użytych materiałów.
Z uwagi na rozległość i doniosłość poruszonych przez inż. inż. W. Leję i A. Sułkowskiego tematów wyłoniono Komisję Techniczną do ich opracowania. W jej skład weszli inżynierowie: M. Pietraszek - przewodniczący, J. Madejczyk, W. Leja, Ryszard Bartel, A. Sułkowski, Rudolf Weigl, M. Pęczalski, Mieczysław Kałużyński oraz Władysław Janica, B. Puzej i A. Kokot.
Inż. Leja odnosząc się do kwestii warsztatowych wyjaśnił, że problem płac i przydziałów w terenie jest bardzo trudny. Dzięki temu, iż pracownicy należą do Związku Metalowców, został jednak właściwie uregulowany. Doceniając znaczenie praktyki warsztatowej w ogólnym wykształceniu pilota szybowcowego złożył on dwa wnioski następującej treści, przyjęte jednogłośnie:
1 – I OKS proponuje ustalenie przepisu, że do zaliczenia kategorii pilota szybowcowego potrzebna jest praktyka warsztatowa, której zakres ustali Departament Lotnictwa Cywilnego MK.
2 – I OKS poleca ośrodkom szybowcowym posiadającym warsztaty szczególną opiekę nad uczniami, którzy jako młode pokolenie są jedną z podstaw naszego odradzającego się przemysłu lotniczego.
Zaproponowano, aby MK przejęło na swoje etaty część pracowników. Dyskusję zakończył Wł. Janica, wskazując na potrzebę nawiązania do naszych pięknych tradycji w dziedzinie konstrukcji szybowców. Względna obfitość poniemieckiego spadku nie powinna przeszkodzić rozwojowi naszej własnej myśli konstrukcyjnej.
Następnie R. Flach zapoznał zebranych ze stanem warsztatów szybowcowych w Grunowie, po czym uczestnicy udali się na ich zwiedzanie.
Po przedyskutowaniu poruszonych na forum Komisji zagadnień technicznych szybownictwa przedstawiono Konferencji następujące dezyderaty:
1. Zagadnienia przemysłu szybowcowego, chałupniczego i pomocniczego powinny być uzależnione od władz lotniczych, to znaczy od DLC MK, dla zapewnienia jednotorowości działania. DLC powinien zająć się organizacją i jak najszybszym uruchomieniem tych warsztatów.
2. W sprawie zaopatrzenia przemysłu szybowcowego w nieodzowne surowce i półfabrykaty postanowiono:
a – prosić DLC o wydelegowanie do Centralnego Zarządu Przemysłu Hutniczego w Katowicach inż. W. Lei, celem omówienia możliwości produkcji blach lotniczych, materiału prętowego, plecionych linek lotniczych, rur i pomocniczych artykułów technicznych. W związku z tym wyjazdem inż. Leja poinformuje się, jak jest rozwiązane zagadnienie kontroli wymienionych materiałów, co przed wojną wykonywała Mechaniczna Stacja Doświadczalna w Wielkich Hajdukach.
b – oprócz powyższego DLC wydeleguje inż. Pęczalskiego do zbadania w terenie wielkości zasobów gotowego drewna lotniczego i w związku z tym do przeprowadzenia rozmów w Ministerstwie Lasów w sprawie wycięcia dalszego kontyngentu drewna jeszcze w obecnym sezonie. Inż. Pęczalski zajmie się równocześnie zbadaniem w terenie istniejących typów i ilości wyciągarek, wyciągów i wózków oraz wybraniem najlepszego typu.
c – inż. Leja winien być delegowany do fabryki Nobiles we Włocławku, celem omówienia spraw jakości produkowanego obecnie kleju cellonu, rozpuszczalników i lakierów lotniczych.
d – w sprawach materiałów nieprodukowanych w Polsce, np. kauritu, lin gumowych, plexiglasu itp. konieczne jest, aby DLC nawiązał kontakt z zagranicą, w celu sprowadzenia stamtąd tych materiałów.
e – Komisja Techniczna proponuje, aby DLC zwrócił się do fabryki płótna Czeczowiczka w Andrychowie, dla omówienia sprawy wyprodukowania potrzebnej ilości płótna lotniczego.
3. Komisja Techniczna proponuje stworzenie w oparciu o DLC MK Komisji Normalizacji, dla przestudiowania, znowelizowania i skompletowania obecnie istniejących norm.
4. Wobec braku fachowców lotnictwa, w szczególności techników i warsztatowców, Komisja Techniczna proponuje, żeby DLC wziął pod swoją opiekę niewykończony budynek i przynależności Państwowej Szkoły Technicznej (szkoła inż. Pietraszka), wykończył go i stworzył tam odpowiednią placówkę lotniczą o charakterze wyszkoleniowym, tym bardziej, że budynek ten był budowany z kredytów DLC i Ministerstwa Spraw Wojskowych.
5. Komisja Techniczna prosi inż. Sułkowskiego o zajęcie się sprawą bytu pracowników przemysłu lotniczego, przez przygotowanie terenu do stworzenia Związku Zawodowego Pracowników Lotnictwa.
6. Prace swoje Komisja Techniczna przedstawia do DLC MK celem ich wykorzystania.
Trzeci dzień obrad
We wtorek 20 listopada obrady Konferencji rozpoczęto o godzinie 9:00 odczytaniem przez przewodniczącego mjr. T. Kurowskiego wyników obrad powołanych w poprzednim dniu komisji specjalnościowych. Ich wnioski przyjęto jednogłośnie.
Następnie inż W. Leja wygłosił dwuczęściowy referat: „I – Sprzęt szybowcowy z uwzględnieniem posiadanego stanu, produkcji, naprawy i przydziału,
II – Środki i warunki bezpieczeństwa w szybownictwie – kontrola techniczna.”
W dyskusji inż. A. Sułkowski zaproponował wniosek:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa w Grunowie zwraca się do Ministra Komunikacji z apelem powołania specjalnej komisji, mającej na celu ustalenie i stworzenie polskich przepisów budowy statków powietrznych, z prośbą o potraktowanie tej sprawy jako pilnej i podstawowej do dalszych prac technicznych i kontrolnych polskiego lotnictwa.
Wniosek przyjęto jednogłośnie.
Inż. R. Bartel zwrócił się do obecnych z apelem, aby zbierano różne książki techniczne i dokumenty literatury obcej, gdyż materiały te mają duże znaczenie do wznowienia wydawnictw technicznych, niezbędnych dla normalnej pracy w lotnictwie.
Następnie prof. Włodzimierz Humen wygłosił referat „Metody szkolenia w pilotażu szybowcowym”. W żywej dyskusji wnioski w sprawie możliwości zastosowania do wyszkolenia nowoczesnego sprzętu (symulator, radio) dla celów specjalnych złożyli: instruktor Stefan Kopiński i inż. M. Kałużyński. W tym celu na wniosek mjr. M. Zabłockiego wyłoniono Komisję Szkoleniową w składzie: mjr M. Zabłocki, Wł. Humen, mjr T. Kurowski, inż. R. Weigl, Franciszek Kępka, Józef Jankowski, B. Puzej, Irena Kempówna, S. Kopiński, inż. R. Bartel, Jan Andrzejewski, inż. W. Leja, instruktor Leopold Kwiatkowski i inż. M. Kałużyński.
Uzupełnieniem referatu Wł. Humena były dwa kolejne referaty: Józefa Zielezińskiego „Metody szkolenia w Niemczech” i Władysława Dziergasa „Zasady szkolenia szybowcowego”. Punktem kulminacyjnym dnia stał się referat „Organizacja władz lotnictwa w Polsce” inż. M. Pietraszka, który w konkluzji zaproponował potrzebę stworzenia naczelnej władzy lotniczej w formie co najmniej podsekretariatu stanu, podległego wprost Szefowi Rządu.
Oto treść tego referatu:
Wielkimi krokami zbliżamy się do pokojowych warunków pracy państwowo-organizacyjnej.
Lada chwila problem organizacji należytej i celowej lotnictwa w Polsce będzie domagał się natychmiastowej odpowiedzi, jak ma być rozwiązany, zaś praca organizująca lotnictwo na trwałej podstawie, gwarantującej normalny rozwój, jak ma być zaplanowana.
Należyta odpowiedź na te pytania wymaga nie tylko sformułowanego i uzgodnionego miarodajnie i autorytatywnie poglądu przede wszystkim ze strony polskiej racji stanu, a następnie z punktu widzenia celów polskiego lotnictwa, jakie ono powinno sobie postawić i osiągnąć. Wreszcie odpowiedź ta wymaga w pierwszym rzędzie zaistnienia wyraźnych form organizacyjno-prawnych polskiego lotnictwa, bez których żadna celowa praca nad jego założeniem jest nie do pomyślenia i nierealna.
Pomimo to wszystko, dotychczas problem tak ważny, jeden z najgłówniejszych dla trwałości podstaw budującej się polskiej nowej państwowości, opartej o zasadę całkowitej przebudowy w duchu zgoła innych niż dotychczas założeń, nie został jeszcze postawiony i stosunek nasz do tego zagadnienia nie wychodzi z ram techniczno-wykonawczych doraźnego zadośćuczynienia potrzebom pseudo komunikacji lotniczo-transportowej.
Lotnictwo jest jednym z najistotniejszych czynników dla pozyskania i utrzymania na terenie międzynarodowym znaczenia i wpływów nowoczesnego państwa. Bez umiejętnego i należytego ujęcia w trwale organizacyjno-prawne formy lotnictwa, formy opartej o realne warunki i możliwości jego trwania i rozwoju, trudno pomyśleć o możliwości należytej i twórczej pracy państwa. Państwowa polityka lotnicza to czynnik decydującej wagi i niezbędny warunek siły państwa i jego wpływów zarówno na wewnątrz, jak i na zewnątrz.
Jakież są więc obiektywne warunki skutecznej pracy i widoków rozwoju naszego lotnictwa?
Nowo powstające z gruzów i zniszczenia wojennego, niebywałego w historii świata, państwo polskie, opieramy szczęśliwie właśnie o ścisłą współpracę polityczną i gospodarczą z wielkimi sojusznikami świata. Ten stan rzeczywistości politycznej stwarza nader pomyślne warunki dla rozwoju i przyszłości polskiego lotnictwa, a równocześnie pozwala na aktualne rozwiązanie problemu organizacyjnego polskiego lotnictwa o wszelkich szansach ciągłości i trwałości.
Co więc wobec tego należy uczynić zaraz i jakie przedsięwziąć prace organizacyjne, ażeby projekt rozwiązania zagadnienia lotnictwa polskiego znalazł swój należyty wyraz zarówno w strukturze prawno-organizacyjnej, jak i w bieżących pracach państwowych organów lotniczych?
Wieloletnie wysiłki twórcze, rezultaty wieloletnich prac podjętych nad rozwiązaniem interesującego nas zagadnienia były dokonywane i osiągane zarówno przez państwa w tej wojnie zwycięskie, jak i zwyciężone. Doświadczenie wieloletnie dało wszystkim tym państwom zadziwiająco zgodne wyniki i doprowadziło do wniosków już przed wojną obecną niespornych, jaka forma organizacyjna lotnictwa daje najlepsze rezultaty. Zapanował jednolity pogląd na kwestie należytego rozwiązania w płaszczyźnie państwowej zagadnienia lotnictwa.
Zwyciężył i powszechnie został wprowadzony w życie pogląd, sprowadzający się do dwóch zasad:
1. ciężar gatunkowy potęgi lotniczej państwa ześrodkowuje się w lotnictwie cywilnym,
2. otrzymuje ono formę i powagę samodzielnej organizacji, w której zespolone są wszystkie zagadnienia lotnicze państwa.
Czyli zostaje przestrzegana bezwzględna zasada jednotorowości.
Praktycznie rzecz ujmując, forma działalności prawno-organizacyjnej lotnictwa we wszystkich państwach sprowadza się do zasady: jedna polityka, jedna władza, jedna odpowiedzialność. To znaczy: jeden człowiek, jeden budżet, jedna polityka lotnicza. Oto hasło pracy organizacyjnej państwa nowoczesnego!
Istotnym jest więc, żeby kierownictwo lotnictwa było samodzielne, jednolite, oparte o własny budżet i własną odpowiedzialność za całość pracy lotnictwa. Taką organizację reprezentowało lotnictwo państw zachodnich już przed wojną obecną i ona zapewniła mu w zupełności normalny rozwój. Stałość systemu organizacyjnego lotnictwa innych pastw oraz baczna uwaga czynników państwowych skierowana na lotnictwo, dały temu lotnictwu dzisiejszy wspaniały poziom i potęgę.
Jeśli zaś chodzi o państwa zwyciężone, to oto zdanie miarodajne A. Kirschnera, wypowiedziane w roku 1933 na łamach „Luftwaffe”: „lotnictwo niemieckie naśladowało przykład innych mocarstw europejskich – Anglii, Italii, Francji – które przystąpiły do zjednoczenia wszystkich gałęzi lotnictwa w jedno samodzielne ministerstwo lotnictwa. Z biegiem lat okazało się, że taka forma organizacji najwyższych władz lotnictwa jest najskuteczniejszą i najbardziej sprężystą, zwłaszcza, gdy silna ręka nią kieruje. Ministerstwo Lotnictwa prowadzone przez osobistości o silnym charakterze doprowadzić mogą do najwyższej doskonałości i sprawności”.
Powyższy organizacyjny stan rzeczy obserwowaliśmy przed wojną we wszystkich mocarstwach Europy, które jako mocarstwa potrzebowały i posiadały silne lotnictwo, oprócz Polski, która też, co posiadała – to wykazała przed światem przy dziejowej próbie sił.
Zdawałoby się na pierwszy rzut oka, że polskie lotnictwo obecnie ma skromne zadania do wykonania i obecne formy organizacyjne mogą mu wystarczyć. Taki pogląd na obecną polską rzeczywistość lotniczą byłby z gruntu błędny i zrodziłby groźne niebezpieczeństwo dla przyszłości, nawet najbliższej, naszego lotnictwa.
Zresztą jest on błędny już obecnie dla możności należytego wykonania zadań lotniczych doby dzisiejszej i już teraz, gdyby miał się utrzymać, uniemożliwiłby celową pracę naszego lotnictwa.
Przy obecnej formie organizacyjno-prawnej polskiego lotnictwa nie można należycie wykonać aktualnych zadań i nie można nic zaprojektować co do dalszego jego rozwoju.
Główne obecne niedomagania organizacyjno-prawne są:
a) brak samodzielności w złożonym i skomplikowanym aparacie państwowo-administracyjnym, gdzie władza lotnicza zajmuje miejsce niewspółmiernie podrzędne, gdzie lotnictwo w ogóle jest tylko kółkiem maszyny komunikacyjno-transportowej, czyli kolejnictwa.
b) brak własnego budżetu i możności samodzielnego nim rozporządzania na pilne potrzeby lotnictwa przez władzę lotniczą.
Władza lotnicza w obecnej formie prawno-organizacyjnej nie jest w możności nawet kontaktować się bezpośrednio z władzami państwowymi i organami administracji ogólnej wewnątrz państwa, ani z władzami lotniczymi na zewnątrz, zwłaszcza w jakikolwiek sposób wiążący. Zadania przez państwo obecnie stawiane lotnictwu wymagają takiego kontaktu i to w sposób nie dopuszczający zwłoki.
Władza lotnicza obecnie nie jest w możności uczynić najmniejszego doraźnego wydatku na najpilniejsze potrzeby własnej organizacji, ponieważ jest zależna pod tym względem i skrępowana skomplikowanym systemem przepisów budżetowych, ustalonych dla innego resortu, o innych celach i zadaniach, i o innych metodach i rodzajach pracy, w dodatku władza lotnicza jest dla tegoż resortu jednym z podrzędnych organów wykonawczych.
Obecna władza lotnicza nie jest w możności nawet zaprojektować w sposób należyty jakąkolwiek organizację wykonawczą dla osiągnięcia własnych celów i zleconych zadań, czy to administracyjną, czy gospodarczą, ponieważ struktura prawno-organizacyjna w takim wypadku wymaga uprzednio opinii podrzędnych organów resortu, do którego należy, organów pomyślanych i przystosowanych zgoła do innych celów i zadań, które w lotnictwie są niewątpliwie osobliwe, nie znajdujące analogii bezpośredniej w innych działaniach administracji państwowej.
W takich warunkach – czy może być w ogóle mowa o należytej odpowiedzialności obecnej władzy lotniczej wobec państwa i przyszłości polskiego lotnictwa?
Uzupełnić te uwagi należy niespornym faktem, że władza lotnicza może wykonywać swoje zadania jedynie w oparciu o korpus urzędniczy fachowo i psychicznie przygotowany do swych zadań, zorganizowany na zasadach hierarchii i dyscypliny służbowej bardziej bezwzględnej, aniżeli w innych działach administracji państwowej.
Zebranie i należyte zorganizowanie i przeszkolenie odpowiedniego zespołu ludzi dla potrzeb naszego lotnictwa, wobec braku należytej odgórnej organizacji lotniczej, uzbrojonej w należytą powagę hierarchiczną, jest w obecnych ramach organizacyjno-prawnych władzy lotniczej trudnym zadaniem i rzecz wątpliwa, czy w ogóle wykonalnym. Tym bardziej, że całokształt spraw osobowych personelu lotniczego został bezkrytycznie siłą wtłoczony w pragmatykę służbową kolejnictwa, a nikt nie pomyślał, że służba lotnicza wymaga dla siebie zupełnie odrębnej, niepodobnej do innych pragmatyki.
Autorytet władzy lotniczej nadaje państwo przez należyte hierarchiczne umiejscowienie tejże władzy lotniczej wśród swoich agend.
Obecny stan rzeczy nie budzi chyba wątpliwości, że jest zanadto odległy od minimum wymagań i potrzeb w tym względzie.
Bez wyraźnie prawnie ustalonej samodzielności władzy lotniczej i bez własnego lotniczego budżetu – jakże osiągnąć ten niezbędny dla całości prac lotniczych konieczny autorytet fachowy i trwałą ciągłość pracy organizacyjnej?
Dlatego też, pomijając na razie schemat organizacyjno-prawny władzy lotniczej i resortu, któremu podlega, dopóki sama zasada sprecyzowana powyżej nie zostanie aprobowana przez władzę państwową, uważam za konieczne zaproponować już obecnie:
Utworzenie samodzielnego podsekretariatu stanu podległego bezpośrednio prezesowi Rady Ministrów na prawach przewidzianych osobnym statutem z prawem oddzielnego własnego budżetu. W miarę rozwoju polskiego lotnictwa podsekretariat stanu winien być podniesiony do szczebla Ministerstwa Lotnictwa.
W dyskusji nad tym referatem inż. A. Sułkowski wykazał wadliwość ówczesnego stanu rzeczy, w którym sprawy lotnicze podlegały kompetencji aż trzech resortów: Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Przemysłu i MON. Jego zdaniem należy pójść jeszcze dalej po linii rozumowania inż. M. Pietraszka i już dzisiaj zażądać stworzenia Ministerstwa Lotnictwa.
Inż W. Leja zaproponował przyjąć pełny tekst referatu inż. M. Pietraszka jako treść rezolucji, z uwagi na jego przekonywującą argumentację. Wniosek ten rozszerzył mjr. T. Kurowski, proponując wybór komisji, mającej opracować odpowiedni materiał, celem przedstawienia go szefowi rządu przez trzech delegatów. Wybór komisji w składzie: inż. J. Madejczyk, inż. M. Pietraszek, inż. W. Leja, mjr T. Kurowski, mjr M. Zabłocki, inż. A. Sułkowski wyczerpał dzienny porządek obrad.
Czwarty dzień obrad
We środę 21 listopada mjr T. Kurowski rozpoczął obrady przykrą wiadomością, komunikując o śmiertelnym wypadku, jakiemu poprzedniego dnia o godzinie 11:45 uległ uczeń Julian Pawlina na szybowisku w Grunowie. Zebrani uczcili milczeniem pamięć wszystkich tych, których śmierć znaczyła szlaki rozwoju polskiego lotnictwa.
Następnie inż. J. Madejczyk, przewodniczący Komisji Organizacyjnej Lotnictwa, podał do wiadomości powzięte przez tę Komisję rezolucje:
1. Upoważnić mjr. T. Kurowskiego, inż W. Leję i inż A. Sułkowskiego do przedstawienia właściwym czynnikom państwowym memoriału w sprawie organizacji władz lotnictwa.
2. Dla wykonania tego zadania I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa upoważnia wymienionych do dokooptowania do swego grona dwóch osób, wybranych według swego uznania. Wybrane mogą być osoby spoza grona uczestników Konferencji.
Rezolucje powyższe zostały przyjęte prze zebranych jednogłośnie burzą oklasków.
Następnie L. Czapski wygłosił referat na temat „Modelarstwo lotnicze, jego znaczenie i organizacja”. W dyskusji Stefan Kopiński oświadczył, że nie należy rezygnować z przedwojennych osiągnięć LOPP w dziedzinie modelarstwa.
A. Trzciński wystąpił z inicjatywą wystosowania do MK rezolucji, domagającej się stworzenia organu kierowniczego oraz placówki naukowej dla modelarstwa. Mjr T. Kurowski podzielił się ze słuchaczami wiadomością, że w miejscowości Bunslau (Bolesławiec) znajduje się poniemiecka szkoła modelarstwa, którą do tych celów można będzie wykorzystać.
Prof. Wł. Humen zaproponował następujący wniosek:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa w Grunowie prosi DLC o zwrócenie się do Ministerstwa Oświaty o wyjednanie wprowadzenia szybownictwa jako obowiązkowego przedmiotu nauczania do programu nauczania uniwersyteckich studiów wychowania fizycznego. Szybownictwo jako przedmiot nauczania było już w okresie przedwojennym objęte programem Akademii Wychowania Fizycznego w Warszawie.
Sprawę Instytutu Modelarstwa i związanych z nim zagadnień powierzono piątej już na Konferencji komisji: Komisji Modelarstwa Lotniczego, która miała zostać wybrana spośród następujących osób: L. Czapski, W. Leja, Antoni Matheus, ob. Mejer, A. Trzciński, Jan Czarnecki, J. Zieleziński, St. Kopiński, Zygmunt Niwiński, R. Flach i prof. Cz. Bieniek.
Dalszym punktem programu był referat inż. R. Weigla „Szybownictwo jako przedszkole pilotażu motorowego”.
W dyskusji inż. R. Bartel wspomniał o metodach szkolenia w pilotażu motorowym w początkowym okresie rozwoju lotnictwa polskiego oraz o metodach francuskich i niemieckich. Mjr T. Kurowski nadmienił: obecnie jest w opracowaniu nowa polska metoda szkolenia, oparta o nowy płatowiec polskiej konstrukcji – Szpak. W tym samolocie instruktor i uczeń będą siedzieć obok siebie. Ponadto pozostałe miejsce (lub dwa miejsca) w kabinie będzie wykorzystane przez drugiego ucznia, który jako pasażer w locie szkolnym kolegi będzie miał sposobność uczenia się na jego błędach. Zdaniem L. Czapskiego idealną metodą byłoby przeszkolenie z szybowców na samoloty całkowicie bez lotów z instruktorem, drogą zastosowania odpowiednio skonstruowanych motoszybowców. Inż. W. Leja podkreślił konieczność sprawdzenia uzdolnień instruktorów. Należało wydać nową instrukcję szybowcową, a celem wyciągnięcia konsekwencji z błędów – wydawać okólniki poufne z wypadków szybowcowych. W dziedzinie motoszybownictwa DLC wystąpił z inicjatywą, rozpisując projekt nowych konstrukcji. Inż. M. Kałużyński zaproponował wniosek, by przestudiować sprawy ewentualnego wprowadzenia wyszkolenia szybowcowego jako przymusowego stadium wstępnego do pilotażu motorowego. Wniosek ten jednak nie został przyjęty w głosowaniu.
Po krótkiej przerwie mgr Czesław Golański odczytał referat „Rola psychologii w szkoleniu szybowcowym”. Kolejnym był referat prof. Wł. Humena „Instruktor szybowcowy, jego byt, rola i znaczenie dla szybownictwa”. Wg niego program wyszkolenia instruktora winien być realizowany co najmniej przez rok.
Dyskusja nad tym referatem koncentrowała się głównie wokół sprawy zabezpieczenia bytu instruktora. Według koncepcji mjr. T. Kurowskiego należało:
1. zapewnić instruktorowi pełne utrzymanie,
2. zaszeregować go na wzór zaszeregowania stopni wojskowych,
3. wynagradzać nadto jego pracę z funduszy ośrodka.
Sprawę uposażenia instruktorów powierzono Komisji, w skład której weszli: mjr. T. Kurowski, A. Matheus, L. Czapski, Z. Niwiński, L. Kwiatkowski, Fr. Kępka, Dolata, I. Kempówna, Wł. Humen, J. Czarnecki i R. Flach.
Poruszono konieczność wznowienia działalności Związku Zawodowego Pracowników Lotnictwa. Inż. J. Madejczyk wyjaśnił, że sprawa została powierzona inż. A. Sułkowskiemu na posiedzeniu Komisji Organizacji Lotnictwa.
Następnie wpłynęły wnioski Z. Niwińskiego w sprawie umundurowania i inż R. Bartla o treści:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa zwraca się z prośbą do MK o ułatwienie pracownikom ośrodków lotniczych podległych DLC MK egzystencji, przez wzięcie ich w specjalną opiekę pod względem aprowizacji przez poszczególne Dyrekcje PKP, gdyż dotychczasowe zarządzenia w tym kierunku nie wszędzie dały zadowalające rezultaty.
Tego dnia przyjęto również jednogłośnie rezolucje Komisji Szkoleniowej z poprzedniego dnia.
Ponadto zebrała się sześcioosobowa Komisja Modelarstwa Lotniczego, ukonstytuowana w składzie: prof. Cz. Bieniek, inż. L. Czapski, insp. J. Czarnecki, instr. St. Kopiński, instr. A. Matheus i instr. A. Trzciński. Spoza Komisji obecni byli: instr. R. Flach i ob. Mejer. Zabranie prowadził L. Czapski, protokołował A. Trzciński. Na początek omówiono sprawę organizacji Instytutu Modelarstwa Lotniczego oraz Centralnej Szkoły Instruktorów w poniemieckim ośrodku Bunslau. Postanowiono nie łączyć Instytutu Modelarstwa Lotniczego z ITSM, ze względu na odrębne urządzenia laboratoryjne i niebezpieczeństwo majoryzacji mniejszej placówki.
Stefan Kopiński zreferował sprawę wprowadzenia modelarstwa lotniczego w szkołach oraz przedstawił projekt organizacji Instytutu Modelarstwa Lotniczego. Ponadto zaproponował w wolnym od zajęć czasie organizowanie obozów modelarskich na szybowiskach. Insp. R. Flach przedstawił projekt DLC MK w sprawie organizacji naczelnych władz modelarstwa oraz instruktorów wojewódzkich. Postanowiono wprowadzić modelarnie wojewódzkie, utrzymywane przez MK oraz modelarnie powiatowe. Instr. A. Trzciński omówił prace i urządzenia Instytutu Modelarstwa Lotniczego w Warszawie – placówki tajnej w czasie okupacji niemieckiej. Prof. Bieniek poruszył sprawy techniczne, związane z bazami modelarskimi. Insp. R. Flach omówił szeroko sport latawcowy, opierając się na doświadczeniach Rosjan.
Następnie omówiono sprawy poziomu i wyszkolenia instruktorów modelarstwa oraz sprawę zwołania konferencji modelarskiej.
Na zakończenie uchwalono następującą rezolucje:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, doceniając konieczność natychmiastowego rozwinięcia prac modelarskich jako pierwszego stopnia wyszkolenia lotniczego, prosi MK o stworzenie referatu modelarstwa lotniczego przy DLC, jako nadrzędnej władzy, regulującej sprawy modelarstwa w Polsce. Równocześnie uprasza się o zwołanie w jak najkrótszym czasie konferencji modelarskiej, która zajmie się projektem organizacji modelarstwa, programem wyszkolenia kadry instruktorów modelarstwa itp.
Niezależnie od tego Konferencja uważa za konieczne stworzenie szkoły instruktorów modelarstwa i w tym celu zaleca jak najszybsze zabezpieczenie budynków szkoły modelarskiej w Bunslau. Koniecznym jest również utworzenie studium modelarstwa lotniczego, prowadzącego badania naukowe w tej dziedzinie o szerszym znacznie zakresie, niż to DLC dotąd projektował.
Konferencja uważa za bardzo ważne wprowadzenie i wznowienie nauki modelarstwa lotniczego w szkołach w ramach przedwojennych i w tym celu uprasza MK o porozumienie się w tej sprawie z Ministerstwem Oświaty.
W celu natychmiastowego rozpoczęcia pracy modelarskiej poleca się Wojewódzkim Inspektorom Lotnictwa niezwłoczne otwarcie Wojewódzkich Modelarni Lotniczych, a w razie możliwości także modelarni powiatowych. W związku z tym uprasza się MK o przyznanie na ten cel odpowiednich kredytów.
Komisja w sprawie ustalenia bytu instruktorów szybowcowych ukonstytuowała się 21 listopada w składzie: przewodniczący – L. Czapski, członkowie: insp. A. Matheus, instr. L. Kwiatkowski, instr. I. Kempówna, instr. Dolata. Na obradach obecni byli ponadto: mjr. T. Kurowski, insp. R. Flach, insp. J. Czarnecki, prof. Wł. Humen i instr. Wł. Dziergas.
Po gruntownym przestudiowaniu wszelkich realnych możliwości zapewnienia bytu instruktorów szybowcowych Komisja uchwaliła wysłanie do MK następującego dezyderatu:
Z uwagi na wielkie zadania, które stoją przed szybownictwem polskim oraz ze względu na wysokie wymagania stawiane kadrze instruktorów szybowcowych pod względem wiadomości i umiejętności fachowych, w dalszym ciągu pod względem moralnym i zdrowotnym, a przede wszystkim wielkiej odpowiedzialności, którą ponoszą za życie powierzonych jej uczniów, I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, po dokładnym rozpatrzeniu tego zagadnienia, zwraca się do MK z gorącym apelem o zapewnienie zatrudnionym siłom instruktorskim minimum egzystencji, przez przyznanie poza stałymi, płaconymi przez MK poborami:
a. dodatku lotniczego 1500 złotych miesięcznie,
b. dodatku dla ciężko pracujących,
c. przydziałów żywności,
d. zaopatrzenia w mundury i obuwie,
e. przyznania sum okolicznościowych, pomocy zimowej, połogowej, pośmiertnej itp.,
f. bezpłatnego biletu kolejowego,
g. premii za wydajną oraz bez wypadków pracę.
W przypadku trudności w realizowaniu punktów c i d instruktorzy winni otrzymywać równoważnik pieniężny według cen rynkowych.
Konferencja uważa, że powyższe dezyderaty są wysunięte tylko na okres przejściowy i stanowią minimum potrzeb dla kontynuowania trudnej i odpowiedzialnej pracy instruktora szybowcowego.
Komisja Metod Szkolenia Szybowcowego obradowała w składzie: przewodniczący – prof. Wł. Humen, członkowie: mjr M. Zabłocki, inżynierowie: R. Bartel, W. Leja, R. Weigl, M. Kałużyński oraz instruktorzy: J. Andrzejewski, L. Kwiatkowski, Fr. Kępka, I. Kempówna, Jan Jankowski, B. Puzej i St. Kopiński.
Komisja ta przedstawiła zebraniu w dniu 21 listopada następujące wytyczne w sprawie metod szkolenia szybowcowego:
1. DLC MK powoła komisję do opracowania instrukcji dla potrzeb szkolenia podstawowego i wyczynowego (loty bez widoczności, akrobacja). Sprawy te Komisja powierza inż. W. Leji, instr. P. Mynarskiemu, inż. R. Weiglowi, prof. Wł. Humenowi, instr. J. Andrzejewskiemu, instr. Irenie Kempównie i J. Zielezińskiemu.
2. Dla popularyzacji szybownictwa wśród szerokich rzesz młodzieży i podniesienia wyników nauczania Komisja uważa za konieczne reaktywowanie kursów teoretycznych dla organizacji młodzieżowych, z tym, że programy naukowe powinny być zwięzłe, przystępne i przystosowane do zawodowego wykształcenia danej grupy młodzieżowej. Prace powyższe powinny podjąć w pierwszym rzędzie szkoły szybowcowe wszystkich stopni w okresie zimowym.
3. W sprawie stosowania instalacji radiowych w przeszkoleniu szybowcowym Komisja uważa, że urządzenia te mogą być stosowane dopiero przy szkoleniu trzeciego stopnia. Rozwiązaniem strony technicznej zajmie się DLC MK, uwzględniając dotychczasowe dane doświadczalne.
4. Komisja prosi DLC MK o przeprowadzenie kwalifikacji instruktorów szybowcowych po zatwierdzeniu instrukcji dla nich opracowanej przez komisję powołaną do opracowania ramowego programu szkolenia w pilotażu szybowcowym.
5. W sprawie uregulowania warunków bytowania i wynagrodzenia instruktorów szybowcowych Komisja uważa za konieczne dążyć do jak najprędszego zorganizowania Związku Zawodowego Pracowników Lotnictwa, w skład którego weszliby instruktorzy szybowcowi jako specjalna grupa pracowników lotnictwa. Grupę instruktorów należy otoczyć szczególną opieką z uwagi na wyjątkowy charakter ich pracy, wymagający wysokich kwalifikacji, jako wychowawców społeczeństwa i obarczonych odpowiedzialnością za życie i zdrowie powierzonej im młodzieży.
6. Brak odpowiedniej literatury podręcznikowej wysuwa potrzebę wznowienia wydawnictw z zakresu szybownictwa, które umożliwią podjęcie racjonalnej pracy i popularyzację oraz podniesienie poziomu wiedzy lotniczej wśród szerokich mas naszego społeczeństwa.
Piąty dzień obrad
We czwartek 22 listopada, Czesław Szczeciński wygłosił referat „Meteorologia na usługach lotnictwa sportowego”, który następnie uzupełnił przytoczeniem kilku przykładów ilustrujących dominującą rolę meteorologii w lotnictwie i zgubne skutki jej lekceważenia czy zaniedbania. W dyskusji inż. M. Kałużyński odczytał dziesięć wniosków, szkicujących projekt organizacji służby meteorologicznej dla potrzeb szybownictwa. Inż. R. Bartel zauważył, że w służbie meteorologicznej należy zatrudnić pilotów, którzy z jakichkolwiek powodów tracą prawo do wykonywania lotów (rodzaj emerytury lotniczej). Inż. W. Leja stwierdził, że należy podnieść wiedzę meteorologiczną wśród pilotów i przytoczył przykłady, z których wynika znaczenie komunikatów meteorologicznych, wydawanych przed startem pilotowi. Mjr M. Zabłocki wysunął zagadnienie, czy należy służbę meteorologiczną lotnictwa pozostawić w ramach PIHM, czy też nadać jej oddzielne formy organizacyjne. Mjr. T. Kurowski zaznaczył, że służba meteorologiczna cieszy się należytym uznaniem władz wojskowych lotnictwa.
Inż. W. Leja zaproponował konkretny wniosek:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa podkreślając ważność meteorologii, wybiera komisję w osobach prelegenta Czesława Szczecińskiego, mjr. M. Zabłockiego, inż. M. Kałużyńskiego, insp. R. Flacha z prawem kooptacji dalszych członków, która w Warszawie zastanowi się nad organizacją służby meteorologicznej szybownictwa, biorąc pod uwagę materiały prelegenta i inż. M. Kałużyńskiego.
Wniosek przyjęto jednogłośnie. Dyskusję zakończyło oświadczenie Cz. Szczecińskiego, że przychyla się raczej do koncepcji stworzenia samodzielnej służby meteorologicznej lotnictwa.
Komisja Organizacji Szybownictwa obradowała w składzie: przewodniczący mjr. T. Kurowski, i członkowie: insp. R. Flach, inż. L. Czapski, instr. Remigiusz Jankowski, instr. A. Zientek i instr. T. Ratajczyk Na obradach w dniu 21 listopada postanowiono, aby do MK przesłać następujące wnioski:
Uczestnicy I Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej opierając się na faktycznym stanie organizacyjnym wszystkich polskich placówek wyszkolenia szybowcowego stwierdzają konieczność sklasyfikowania i podzielenia tych placówek na pewne kategorie.
Klasyfikacja placówek wyszkoleniowych powinna być oparta na następujących danych:
1. jakość szybowiska na terenie falistym i płaskim,
2. posiadane hangary, zabudowania i urządzenia,
3. pojemność wyszkoleniowa szkoły, oraz
4. usytuowanie danej placówki w ogólnej sieci szybowisk polskich.
W związku z tym wszystkie placówki winny być podzielone na:
1. szkoły szybowcowe,
2.ośrodki szkolne szybownictwa, oraz
3. ośrodki ćwiczebne szybownictwa.
Od takiego czy innego zaszeregowania placówki zależeć będzie:
1. zadanie szkoły,
2. zaopatrzenie jej (budżet, etaty, sprzęt itp.).
Pierwszym i głównym zadaniem szkół i ośrodków wyszkolenia szybowcowego byłoby prowadzenie wyszkolenia szybowcowego, drugim natomiast – zadanie prowadzenia lotów ćwiczebnych wyszkolonych już pilotów.
Ośrodki ćwiczebne szybownictwa prowadzone przez aerokluby i koła szybowcowe znajdujące się obok większych skupisk ludzkich powinny posiadać jako pierwsze zadanie prowadzenie lotów ćwiczebnych członków tych organizacji, jako drugie i uboczne zadanie – szkolenie nowego narybku, według niezbędnych potrzeb miejscowych.
Różnica między szkołami i ośrodkami szkolnymi szybownictwa z jednej strony, a ośrodkami ćwiczebnymi z drugiej strony leży również w tym, że pierwsze muszą mieć swoją własną administrację, ośrodek ćwiczebny szybownictwa natomiast, prowadzący szkolenie w sposób dojazdowy, powinien być administrowany przez dany aeroklub czy koło szybowcowe.
Konferencja stwierdza jednak, że do chwili powstania nowej wielkiej lotniczej organizacji społecznej, w którą przekształci się Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, koniecznym jest, by wszystkie szkoły, ośrodki szkolne szybownictwa i ośrodki ćwiczebne szybownictwa były podporządkowane jednej centralnej władzy, jaką jest DLC MK, która powinna udzielać pomocy, w mniejszym czy większym stopniu, ale w każdym razie wszystkim placówkom, bez względu na ich zakres działania.
Biorąc pod uwagę. że wyszkolenie w pilotażu szybowcowym nie może być w żadnym razie prowadzone bez wstępnych i kontrolnych badań lekarskich oraz należytej opieki lekarsko-sanitarnej, uczestnicy I Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej w Grunowie zwracają się do DLC MK z prośbą o jak najrychlejsze zorganizowanie lotniczej służby zdrowia z centralą w Warszawie.
Najpilniejszymi zadaniami lotniczej służby zdrowia byłoby:
1. zorganizowanie centrali w Warszawie, która kierowałaby całością odnośnych prac we wszystkich placówkach lotniczych w Polsce,
2. zorganizowanie i uporządkowanie sieci poradni lotniczo-lekarskich w całym Kraju,
3. opracowanie odpowiednich instrukcji dla centrali w Warszawie, poradni lotniczo-lekarskich i placówek wyszkoleniowych,
4. zorganizowanie punktów sanitarnych we wszystkich placówkach wyszkolenia szybowcowego.
Uczestnicy Konferencji stwierdzają, że sprawa rychłego i należytego zorganizowania lotniczej służby zdrowia jest kwestią nie cierpiącą zwłoki, przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo latania.
Po rozpatrzeniu sieci szybowisk i zakwalifikowaniu ich do poszczególnych grup, zgodnie z planem MK, Komisja proponuje obsadzenie ich według załączonego projektu etatów obejmujących:
a. szkoły szybowcowe,
b. ośrodki szkolne szybownictwa,
c. ośrodki ćwiczebne szybownictwa,
d. eskadry wędrowne.
Komisja ta w podsumowaniu zaproponowała następujące wnioski:
1. I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa z uwagi na doniosłość sprawy rozpowszechnienia w społeczeństwie wiedzy o lotnictwie zwraca się do Ministerstwa Oświaty z prośbą o uwzględnienie zagadnień lotniczych w programie nauczania powszechnego i średniego w zakresie wykładów z nauk przyrodniczych.
2. I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa nakazuje wszystkim Ośrodkom Szybowcowym propagandę lotnictwa i urządzanie podstawowych kursów szybowcowych w oparciu o organizacje młodzieżowe, robotnicze, ludowe oraz szkoły wszystkich typów.
3. I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa rozumiejąc w całej pełni potrzeby istnienia Instytutu Techniki Szybownictwa, prosi MK o zajęcie się całym sercem sprawą Instytutu.
4. I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa zwraca się do MK z wnioskiem o obniżenie dotychczas obowiązującej granicy wieku szkolenia szybowcowego do lat 14tu, z ograniczeniem dodatkowym, że masa pilota nie może być mniejsza, niż 45 kg. W wypadkach wyjątkowych może być udzielone pozwolenie na szkolenie młodszych za zgodą centralnych władz lotniczych.
5. Konferencja podkreślając ważność meteorologii wybiera Komisję w osobach: mjr M. Zabłocki, inż. M. Kałużyński, insp. R. Flach, z prawem dokooptowania dalszych członków, która w Warszawie zastanowi się nad organizacją służby meteorologicznej szybownictwa, biorąc pod uwagę materiał panów prelegentów: M. Szczecińskiego i inż M. Kałużyńskiego.
Inż. M. Kałużyński sformułował następujące wnioski:
1. Specyficzna meteorologia szybownicza jest czynnikiem podstawowym dla potrzeb lotnictwa szybowcowego. Z tego względu organizacja pełnej sieci specjalnej meteorologicznej dla szybownictwa jest konieczna.
2. Współpraca meteorologii szybowcowej z meteorologią krajową jest konieczna ze względu na wzajemny wpływ tych służb na siebie.
3. Loty na danym szybowisku mogą się odbywać tylko za zezwoleniem meteorologii miejscowej i przy tym za loty szkolne odpowiada instruktor, za loty treningowe i wyczynowe odpowiada pilot. O ile miejsce startu szybowca jest oddalone od biura centralnego, nie tylko zezwolenie, lecz także obecność meteorologa jest koniecznością.
4. Sieć meteorologiczna składać się będzie przede wszystkim z:
a. Studium Meteorologicznego, składającego się przynajmniej z czterech meteorologów, w tym synoptyka, aerologa i klimatologa.
b. Centrum przysposobienia meteorologiczno-szybowcowego, składającego się z pracowników Studium Meteorologicznego oraz odpowiedniej ilości instruktorów meteorologicznych.
5. Pracownicy studium meteorologii szybowcowej muszą być meteorologami, posiadającymi pełne wyszkolenie i doświadczenie szybowcowe, i tylko tacy pracownicy studium mogą kształcić w centrum szkolenia, co między innymi uwolni kandydatów na informatorów meteorologicznych od konieczności posiadania wyszkolenia szybowcowego.
6. Centrum i studium mogą być w jednym i tym samym punkcie dla ekonomii sił i materiału.
7. Należy wybrać miejsce dla centrum i studium.
8. Studium i centrum winny być zaopatrzone w instrumenty według referatu.
9. Poza studium i centrum wyszkolenia sieć meteorologiczna składać się będzie ze stacji informacyjno-obserwacyjno-pomiarowych rzędu I, pomieszczonych w następujących punktach: Bezmiechowa, Goleszów, Gostomia, Grunów, Kamienna Góra, Pińczów, Tęgoborze i Żar.
Skład instrumentów – jak dla studium i centrum. Na każdym punkcie pięciu meteorologów. Praca 24-godzinna.
10. Poza studium, centrum wyszkolenia i stacjami informacyjno-obserwacyjno-pomiarowymi I rzędu sieć meteorologiczna składać się będzie jeszcze ze stacji informacyjno-obserwacyjno-pomiarowych II rzędu, pomieszczonych na wszystkich lotniskach nie należących do stacji rzędu I. Instrumenty dla tego typu stacji – według referatu. Na każdym punkcie dwóch meteorologów.
Z kolei referat „Szkolenie teoretyczne w szybownictwie” wygłosił instr. A. Trzciński, który zaproponował następujący wniosek:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa zwraca się do DLC MK z prośbą o jak najszybsze zaopatrzenie Ośrodków w prasę i literaturę fachową z uwzględnieniem zagranicznej, ze względu na konieczność utrzymania szybownictwa polskiego w kontakcie z życiem sportowo-lotniczym zagranicą.
Wniosek ten został przyjęty jednogłośnie. Inż. W. Leja oświadczył, że nie uważa zbyt wielkich wymagań co do wyszkolenia teoretycznego ucznia w okresie wstępnym za celowe. Zaproponował wniosek o następującej treści:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa nakazuje wszystkim ośrodkom szybowcowym propagandę lotnictwa i urządzanie podstawowych kursów szybowcowych w oparciu o organizacje młodzieżowe robotniczo-ludowe wszystkich typów.
Wniosek przyjęto jednogłośnie.
A. Zientek zgłosił wniosek:
I OKS w Grunowie z uwagi na doniosłe sprawy rozpowszechnienia w społeczeństwie wiedzy o lotnictwie zwraca się do MO z prośbą o uwzględnienie zagadnień lotniczych w programie nauczania powszechnego i średniego w zakresie wykładów z nauk przyrodniczych.
Wniosek ten miał być połączony z podobnym wnioskiem Komisji Modelarskiej.
Mgr Cz. Golański odczytał następnie referat mgr Garbowskiego „Szybownictwo w ujęciu prawa lotniczego”. Referat ten wywołał dyskusję na temat obniżenia minimalnego wieku ucznia pilota. Czapski zaproponował 15 lat, Kurowski – 12, Czudek nawet 10, pod warunkiem zastosowania specjalnych szybowców, na co przytoczył konkretny przykład latania takich chłopców na własnym „sprzęcie” w okolicy Goleszowa. Kurowski stwierdził, że czynnikiem ograniczającym nie jest niebezpieczeństwo, lecz trudności czysto techniczne, np. ciężar ucznia. Mjr Mańkowski przytoczył jako przykład przepisy niemieckie, ustalające 14 lat jako dolną granicę. L. Czapski zaproponował wniosek zgodny z wnioskiem Komisji Organizacji Szybownictwa, czyli obniżeniem wieku szkolenia szybowcowego do lat 14-tu i masy nie mniejszej niż 45 kg. Wniosek przyjęto jednogłośnie.
Z kolei inż R. Weigl wygłosił referat „Zagadnienie Instytutu Techniki Szybownictwa”, który zakończył petycją do MK treści następującej:
„I OKS rozumiejąc w całej pełni potrzeby istnienia Instytutu Techniki Szybownictwa prosi MK o zajęcie się całym sercem sprawą Instytutu”.
Dyrektor inż. J. Madejczyk wyjaśnił, że w sprawie odrodzenia ITS uzyskano aprobatę MK, ale potrzebne jest jeszcze postępowanie formalne. To wyjaśnienie zakończyło dyskusję nad referatem.
Zbliżające się zakończenie Konferencji skłoniło inż. R. Weigla do wystąpienia z propozycją urządzenia już po jej zakończeniu wycieczki samochodowej w celu pogłębienia harmonii między władzami a szarym ludem lotniczym. Spotkało się to z aprobatą większości obecnych.
Następnie przedstawiciel „Skrzydlatej Polski”, por. Mańkowski zwrócił się do wszystkich z prośbą o współpracę ze swoim wydawnictwem, po czym posiedzenie zamknięto.
Tego samego dnia, we czwartek 22 listopada, o godzinie 18:30 mjr T. Kurowski zagaił końcowe posiedzenie Konferencji, po czym objaśnił schemat reorganizacji Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Mówca podkreślił, że te przyczyny, które sprowadziły na Polskę klęskę wrześniową skłaniają nas dziś do odbudowy wielu gałęzi naszego życia na zupełnie innych zasadach. Błędy organizacyjne są przyczyną, która niweczy te wielkie wartości i zdolności, jakie drzemią w naszym narodzie. Należy się ich wystrzegać, dążąc do jak najbardziej celowej formy organizacyjnej. Następnie przedstawił ciekawy sposób sprawdzenia wartości organizacyjnych sposobem matematycznym. Schemat organizacji ARP składałby się z trzech elementów:
1. Zarząd kierujący czynnością ARP,
2. Zarząd wykonujący politykę ARP,
3. Patronat ARP.
Byłyby trzy szczeble hierarchiczne: państwowy (centralny), wojewódzki i powiatowy.
Ponadto byłby podział na działy specjalne.
Przewodniczący Konferencji zakończył swe wystąpienie po zapoznaniu obecnych ze schematem organizacyjnym ARP, przyjęte oklaskami.
Ogromnie ważny był wniosek, sformułowany przez Komisję Organizacji Szybownictwa:
I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa w Grunowie, po przestudiowaniu i rozpatrzeniu sieci szybowisk polskich oraz stanu i możliwości szkół szybowcowych, stwierdzając konieczność zorganizowania i uruchomienia Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych uznała, że najodpowiedniejszym miejscem dla zorganizowania tej Szkoły jest miasto Bielsko, z następującym kompleksem placówek szybowcowych:
1. Bielsko – biura i administracja kierownictwa szkoły,
2. Szkoła Szybowcowa Goleszów – praktyka instruktorska w szkoleniu do kat. A, B i C oraz za wyciągarką,
3. Szkoła Szybowcowa Żar – doskonalenie w pilotażu i loty wyczynowe,
4. Lotnisko Aleksandrowice – loty ciągnione za samolotem, akrobacja, ślepy pilotaż, pilotaż na motoszybowcach i uzupełnienie wiadomości teoretycznych,
5. Warsztaty Szybowcowe w Białej – praktyka warsztatowa według programów Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych.
Z uwagi na sześcioletnią przerwę w szkoleniu instruktorów szybowcowych oraz ze względu na przewidywany rozwój szybownictwa wszerz, uczestnicy Konferencji stwierdzają konieczność jak najrychlejszego uruchomienia omawianej wyżej Szkoły.
Wniosek ten został wkrótce zrealizowany w postaci utworzenia Instytutu Szybownictwa i Centralnej Szkoły Instruktorów Szybownictwa, co odegrało podstawową rolę w rozwoju polskiego szybownictwa po wojnie.
Ostatni, szósty dzień Konferencji
W piątek 23 listopada 1945 r. część uczestników konferencji wybrała się na wycieczkę do Szklarskiej Poręby. Po niej wszyscy uczestnicy konferencji opuścili Grunów.
Podsumowanie
Efekty konferencji zaczęły się rodzić wkrótce po jej zakończeniu. Prawie cały jej program, (za wyjątkiem utworzenia Ministerstwa Lotnictwa) został zrealizowany. Dzięki temu wielu przedwojennych pilotów mogło wrócić do prawdziwego życia, zaś młodzi miłośnicy lotnictwa zyskali szansę na zrealizowanie swoich marzeń.
Już 25 stycznia 1946 r. powołano do życia Instytut Szybownictwa w Bielsku, który stał się wiodącą instytucją rozwoju polskiego szybownictwa. Na jego czele stanął Rudolf Weigl, jedna z czołowych postaci grunowskiej konferencji.
Pod koniec lat czterdziestych uruchomiono Centralną Szkołę Instruktorów Szybowcowych, w której w ciągu roku szkolono uczniów-pilotów od podstaw aż do osiągnięcia kwalifikacji instruktora szybowcowego. Tym systemem szkolono w kolejnych trzech latach po kilkudziesięciu instruktorów co roku. Pracowali oni następnie zawodowo przez dziesiątki lat w aeroklubach i innych jednostkach lotniczych, często do emerytury. Wyszkolili tysiące polskich pilotów. Na początku lat pięćdziesiątych szybownictwo polskie osiągnęło poziom światowy.
ILUSTRACJE
Puchajda 69
12 maja 1945 r. w DLC. Tadeusz Puchajda siedzi w środku
Puchajda 77
Puchajda ze swoją córeczką Basią w pokoju Szkoły Szybowcowej,
Puchajda 54
Ankieta wypełniona już po wojnie w Aeroklubie Bielsko-Bialskim
Puchajda 85 dół
Dokument z 1946 r., w którym nazwa miejscowości jest jeszcze podana w postaci spolszczonej nazwy
niemieckiej Grunau jako Grunów. Pierwotna nazwa tej piastowskiej wsi od XIII wieku to Gronow.
Puchajda 85 góra
W zaświadczeniu z 1947 r. nazwa miejscowości jest już podana w zmienionej formie: Jeżów.
Grunów 3a
Widok zabudowań szkoły szybowcowej od północy.
Grunów 1a
Budynek główny szkoły szybowcowej, miejsce konferencji.
Grunów internat
Internat szkoły szybowcowej, gdzie uczestnicy byli zakwaterowani (zdjęcie sprzed wojny).
Glass 1
Uczestnicy konferencji przed internatem. (zb. A. Glassa)
Glass 4
Uczestnicy konferencji na wycieczce na obecnej Górze Szybowcowej. (zb. A. Glassa)
Chyliński T1
Płk Marian Zabłocki. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T2
Władysław Gawlik (pośrodku) i dwaj inni uczestnicy konferencji. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T3
Wypoczynek uczestników na trawniku między budynkiem konferencji i internatem Szkoły Szybowcowej. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T4
Inż. Wiktor Leja. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T5
Uczestnicy Konferencji na tzw. Zakręcie Śmierci w Szklarskiej Porębie w dniu zakończenia Konferencji. Z lewej za drugim stoi Włodzimierz Humen, a w prawo od niego i najwyżej Józef Zieleziński. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T6
Słynny konstruktor Ryszard Bartel. (zb. R. Chylińskiego)
Chyliński T7
Uczestnicy na Górze Szybowcowej siedzą podczas wycieczki przed hangarem wschodnim. Z lewej w czapce instruktor pilot Mieczysław Krywult Olszowski. (zb. R. Chylińskiego)
Konferencja 1945 1 i 2
Tablice wykonane przez jednego z uczestników konferencji na dwóch drewnianych deseczkach.
Plon zrodzony z ziarna posianego w Grunowie przed siedemdziesięciu pięciu laty odczuwamy do dziś. Ten piękny, odległy jubileusz, prawie zapomniany już w obecnym środowisku lotniczym, emerytowany instruktor pilot PLL LOT Eugeniusz Rynkiewicz przypomina figlarnym zdjęciem, wkładając w ręce Mojżesza zespolone tablice, wykonane przez jednego z uczestników konferencji na dwóch drewnianych deseczkach.
Źródła i bibliografia
1. St. Błasiak – I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, Grunów, 18–23 listopada 1945 r. „Kultura Skrzydłami Pisana”, FOMT, AVIA-PROJEKT, Wrocław 2015, s.23–44.
2. St. Błasiak – I Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa, Grunów, 18–23 listopada 1945 r., Dolnośląska Akademia Lotnicza. Studia, FOMT, Wrocław 2016, t. 4 , s.17–38.
3. Kolekcja imienia inż. Wiktora Lei, Muzeum Techniki NOT, Warszawa,
4. Zygmunt Kozak – Organizacja i działalność Ligi Lotniczej w latach 1945–1950, Warszawa 1950
5. por. Antoni Mańkowski, Pierwsza Ogólnopolska Konferencja Szybowcowa w Grunowie, „Skrzydlata Polska”, grudzień 1945, s. 3–4
6. Protokół z I Ogólnopolskiej Konferencji Szybowcowej w Grunowie, archiwum Muzeum Techniki NOT, Warszawa
[1]Więcej na ten temat, patrz: R. Witkowski, „Skrzydlaty Wawelberg”, LMH „Gapa” nr 2 (maj 2012).