• Leszek Mańkowski

Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Wyzwania organizacyjne Bazy Agrolotniczej..."

Zapraszamy do lektury nowego cyklu: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju. Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Agrolotnictwo to dziedzina polskiego lotnictwa, w której odnosiliśmy znaczne sukcesy, a o której obecnie mało się mówi i pisze. Można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że model organizacyjny naszego agrolotnictwa nie miał odpowiedników w świecie i był wzorcowy. Polska była liderem światowym zarówno w produkcji samolotów i śmigłowców dla rolnictwa (ponad 12 tys. szt.), ich eksporcie (do ponad 40 krajów) oraz oferowaniu usług Co istotne i warte podkreślenia, wszystkie kontrakty (w ponad 20 krajach), realizowane były przy wykorzystaniu produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców. Na tle prac w Sudanie rozgrywała się historia rozwoju samolotu PZL106 Kruk. Powstał on i wszedł do eksploatacji w okresie największego rozkwitu usług w Egipcie i Sudanie i przez wiele sezonów był obok An-2  podstawowym typem przy realizacji oprysków. Niniejszy cykl  publikacji został przygotowany z myślą o upamiętnieniu tej bogatej i ciekawej historii polskiego lotnictwa. Najdłużej, bo przez 42 lata usługi agrolotnicze prowadzono w Sudanie, gdzie angażowały największą ilość sprzętu latającego, transportowego oraz personelu i obejmowały różnorodne zakresy prac, często w ekstremalnych warunkach Pomimo trudnych warunków pobytu i pracy czy zdarzających się wypadków, nigdy nie brakowało chętnych do wyjazdu do Afryki. Pilotów zachęcała do tego możliwość poznania egzotycznych miejsc, sprawdzenia się w trudnych warunkach i oczywiście kwestie finansowe. Realizowanie kontraktów wymagało często improwizacji i pokonywania nieprzewidzianych trudności, ale dawało dużą satysfakcje i było szkołą w kierowaniu operacjami lotniczymi i zasobami ludzkimi.

Baza Agrolotnicza w  Sudanie Miasto Hassaheisa jest symbolem pracy polskich agrolotników w Sudanie. Leży 140 km na południe od Chartumu nad Nilem Błękitnym przy szosie asfaltowej z Chartumu  do Wad Medani i dalej do Port Sudanu oraz Sennaru i Kosti. Położona jest na wysokości środka głównego terenu upraw bawełny -Geziry. Tu  najpierw od sezonu 1970/71 w wynajętym domu, zlokalizowana została  “komendantura” czyli siedziba kierownictwa Akcji agrotniczych oraz część magazynu. Sprzęt naziemny i części wielkogabarytowe natomiast na lotnisku bazowym w Messalamii, rejonie w którym wykonywano prace i  który był położony najbliżej od Hassaheisy. Lotnisko w Messalamii położone było  wśród pól bawełny a  dojazd prowadził drogami gruntowymi. Były one trudne do przebycia w porze deszczowej na początku sezonu, gdy przylatywały samoloty i uruchamiano akcję W 1974 r. przeniesiono sprzęt naziemny, magazyny i lądowisko na wynajęty prywatny teren przylegający   do szosy na południowych przedmieściach Hassaheisy. Od tego czasu do końca pracy w Sudanie była tam zlokalizowana baza agrolotnicza.


Baza w Hassaheisie w 1979 r. bez zabudowań magazynowych i wiat Do 1991r ,czyli zakończenia działalności w Egipcie baza techniczna obsługująca samoloty pracujące w Afryce znajdowała się  miejscowości Benha leżąca 50 km na północ od Kairu. Tu w latach 1974/75  zbudowano wiaty  hangarowe, magazyny i warsztaty. Samoloty po zakończeniu sezonu w Sudanie wracały tu i były przygotowywane do następnych sezonów w Egipcie i Sudanie. Najpierw były to samoloty PZL-101 Gawron a potem PZL106 Kruk, które je zastąpiły. Samoloty An-2 wracały do Polski aby wziąć udział we wiosennych pracach w kraju. Dolatywały  one w miarę potrzeb do Egiptu w maju a w sierpniu  do Sudanu lub do innych krajów w których zawarte zostały kontrakty.


Wjazd na teren bazy -traktory Ursus na pierwszym planie Pierwszy kontrakt. w Sudanie w sezonie 1967/68 bazował na lokalnym sprzęcie naziemnym wynajętym w Sudanie., ale już w czasie następnych sezonów sprowadzono  pierwsze traktory i cysterny z Polski W miarę ugruntowywania działalności w Sudanie konieczne było zwiększanie ilości własnego sprzętu naziemnego wymaganego kontraktem. Były to traktory, przyczepy, cysterny  do przygotowywania chemikaliów, samochody terenowe i osobowe do transportu załóg  oraz ciężarowe i autocysterny do transportu paliw. Cały ten sprzęt był sukcesywnie dostarczany  z Polski drogą morską do Port Sudanu a następnie transportowany 1200 km do Hassaheisy.


Transport części i nowych cystern z Port Sudanu Ponadto kierownictwo kontraktu i służby handlowe posiadały kilka samochodów osobowych dla przejazdów do Chartumu ,gdzie była możliwa łączność z krajem, kontaktów z kontrahentami i agentami. W latach 80 ilość pojazdów  posiadanych w Sudanie wynosiła ok 300 jednostek. Po zakończeniu sezonu opryskowego i odlocie samolotów, do pracy przystępowała grupa remontowa z głównym zadaniem przygotowania tych pojazdów do następnego sezonu . Dla zapewnienia sprawności tego sprzętu w czasie sezonu i prowadzenia remontów przed  sezonem konieczne było posiadanie magazynów części zamiennych i różnego wyposażenia warsztatowego. Z kolei eksploatacja w czasie sezonu kilku typów samolotów wymagała posiadania części zamiennych do samolotów, silników i wyposażeń  agrolotniczych oraz osprzętu. Według wymagań kontraktowych konieczne było gromadzenie przed sezonem zapasów paliw i olejów na min 2 opryski. Tym wszystkim wymaganiom musiała sprostać centralna baza techniczna. Początkowo bazę stanowił otoczony płotem plac, na którym ustawione były pojazdy. Magazyn ulokowany był w skrzyniach transportowych i namiotach. Temperatura osiągała ok. 50 st C. Zapiaszczenie, a po deszczach lepiące się błoto było dużym utrudnieniem w pracy. Rozpoczęto zatem stopniowo budowę lekkich budynków magazynowych i wiat remontowych.


Spawanie konstrukcji magazynu Wykonywano je z kątowników stalowych  a ściany i dachy z blachy falistej. Podłogę magazynów i warsztatów wykonano z cegieł zalanych zaprawą cementową. Prace prowadzono  wg własnego projektu  siłami  grupy remontowej, wspomaganej pracownikami lokalnymi i to bez konieczności zatwierdzania planów i uzyskiwania pozwolenia na budowę. Budowę prowadzono przez kolejne sezony od 1979 do 1983 r.


Magazyn części lotniczych Najtrwalszym obiektem był  murowany budynek, który mieścił   magazyn części drobnych, laboratorium osprzętu i akumulatorownię. Metalowe drzwi i okna wykonano  własnymi siłami. Dla potrzeb prac murarskich wykonano nawet metalowe taczki nie znane w Sudanie. Powstał też kanał i  najazd do obsługi samochodów.


Najazd dla samochodów dostawczych i terenowych Do prac spawalniczych, napędu tokarki i innych narzędzi  używano agregatu prądotwórczego. Kolejnym wyzwaniem była więc elektryfikacja bazy. Lokalny zakład energetyczny udostępnił jedynie słupy  betonowe i przewody dla doprowadzenia linii elektrycznej  do transformatora. Poszukiwanie transformatora trwało pół roku. Centralne  biura w  Chartumie, składnica w Port Sudanie, oraz inne lokalne zakłady energetyczne nie  były w stanie nam pomóc. Dopiero przypadkowy kontakt z sudańskim inżynierem, po studiach w ZSRR otworzył możliwość zakupu, (oczywiście podparty produktami naszej destylacji). Wewnętrzną instalację elektryczną bazy,  wykonał mechanik osprzętu.  W oddzielnym pomieszczeniu zamontowano również rozdzielnię, umożliwiającą przejście na zasilanie agregatem prądotwórczym  w czasie braku prądu w sieci.


Montaż transformatora Teren bazy i ogrodzenie wyposażono w lampy zewnętrzne. Te wszystkie budynki pozwoliły poprawić znacznie warunki pracy oraz magazynowania części i służyły przez następne 25 lat. Ze strony polskiej w składzie grupy  remontowej między sezonami  opryskowymi  znajdowali się głównie kierowcy-mechanicy samochodowi, spawacz,  tokarz, ślusarz i magazynier. W okresie wzmożonych napraw traktorów przebywali również przedstawiciele serwisu z wytwórni Ursusa. 


Remont traktorów Ursus pod wiatami Po zakończeniu działalności przez ZUA w Egipcie i opuszczeniu bazy w Benha jak również zaprzestaniu prac dla rolnictwa w Polsce, od 1991r. samoloty po sezonie pozostawały w Sudanie. Baza w Hassahejsie stała się miejscem dla wykonywania  różnych prac remontowych i obsługowych samolotów dla kolejnych sezonów w Sudanie czy też dla kontraktów w innych krajach rejonu. Od  1991r,  w grupach remontowych uczestniczyli więc ponadto mechanicy lotniczy, mechanicy osprzętu lotniczego, ślusarze i  spawacze lotniczy z doświadczeniem przy pracach remontowych. Grupy liczyły ok. 10 osób. Kierownikiem często był pilot ze znajomością języka angielskiego, dla kontaktów z agentem i różnymi urzędami sudańskimi oraz aby  wykonywać obloty samolotów czy realizować krótkie zlecenia np. zwalczanie komarów nad większymi miastami. Poza pracownikami z Polski w bazie zatrudniani byli pracownicy lokalni jak dozorcy, kierowcy, robotnicy  do załadunku paliw jak również do innych prac pomocniczych. Z biegiem lat grupa ta  ustabilizowała się, nabierając doświadczenia stali się dobrymi kierowcami wszystkich pojazdów jak też mechanikami naprawiającymi samochody i traktory. Kilku nauczyło się  nawet języka polskiego, tak że nie mieli trudności w porozumiewaniu się z polskimi pracownikami.  W różnych okresach liczba pracowników lokalnych zmieniała się. W latach 80-tych między sezonami, w okresie intensywnych remontów dochodziła do 20 osób.


Polscy i sudańscy pracownicy bazy Zatrudniani byli zgodnie z sudańskim prawem pracy. Opłacano za nich podatek, zapewniano im odzież ochronną i roboczą. Podczas sezonu opryskowego bardziej doświadczeni z nich zatrudniani byli w bazach roboczych – kierując  lokalnymi pracownikami obsługującymi sprzęt naziemny., jako tzw. fieldmenagerowie. Z lokalnymi pracownikami i współpracownikami  utrzymywano  zawsze bardzo dobre relacje. Zapraszani byliśmy na wesela czy inne rodzinne uroczystości. Podobnie władze miasta traktowały bazę  jako ważny element wizerunku Hassaheisy. Na lądowisku lądował np. śmigłowiec Prezydenta Sudanu podczas jego wizyt, samoloty  ciągnęły flagi Sudanu i Iranu przy wizycie prezydenta Iranu  itp.  W Sudanie podlegano wszystkim obowiązującym prawom i przepisom lokalnym. Bardzo ważne były kontakty z miejscową policją w sprawach dotyczących rejestracji i ubezpieczeń pojazdów, wydawania sudańskich praw jazdy, czy współpracy przy zdarzających się kradzieżach. Podstawą pracy samolotów jest posiadanie paliwa. W bazie gromadzono zapasy paliw i olejów by  przekazywać je według potrzeb do poszczególnych baz roboczych. Paliwa zamawiano w firmie Shell, która była jedyną prowadzącą paliwa lotnicze w Sudanie. Na kilka miesięcy przed  rozpoczęciem sezonu, składano zapotrzebowanie  ogólne na cały sezon. Na jego podstawie   ,Shell zamawiał benzynę lotniczą i olej zagranicą. Benzyna lotnicza w Sudanie  była używana głównie przez firmy agrolotnicze. Odbiory następowały z placówki  Shella na lotnisku w Chartumie  a nieraz nawet z  Port Sudanu. W czasie Akcji  benzynę pobierano przeważnie luzem i  przywożono do bazy  w Hassahejsie.. W zależności od aktualnego stanu dróg dostarczano ją  do baz roboczych luzem w cysternach, gdy można było dojechać  utwardzoną szosą, lub po przelaniu do beczek – samochodami ciężarowymi, traktorami  ew. kolejką wąskotorową do baz terenowych położonych w głębi Geziry. Ten przewóz był szczególnie użyteczny  na początku sezonu, gdy trwała jeszcze pora deszczowa i drogi gruntowe były całkowicie nieprzejezdne. W bazach terenowych na lotniska robocze paliwo dostarczano w beczkach. Puste beczki zwracano do ponownego napełnienia. Beczki uszkodzone i nieszczelne  zostawały w bazie centralnej.. Początkowo paliwo magazynowano w 200 litrowych beczkach.  Z uwagi na dużą ilość uszkodzonych beczek, w latach 80-tych  w Bazie Hassaheisa zaczęto instalować zbiorniki stacjonarne osiągając  możliwość zmagazynowania ok. 200 tyś. l w 5 takich zbiornikach. Po  rozpoczęciu eksploatacji samolotów z silnikami turbinowymi, wydzielono część zbiorników dla paliwa JET-1.


Zbiorniki stacjonarne na paliwo lotnicze Dla zobrazowania skali obrotu paliw niech posłużą wielkości  zużycia w sezonie 1988/89. Zużyto wtedy 2 406 967 l paliwa lotniczego, 56 296 l oleju lotniczego i 173 882 l paliwa do sprzętu  transportowego i naziemnego. Nalot 65 samolotów w tym sezonie  wynosił ponad 10 000 godz. W czasie przebazowań  samolotów z Egiptu  do Sudanu i spowrotem, wobec braku lotnisk między  Assuanem w Egipcie a Chartumem, konieczne było utrzymywanie własnych  magazynów paliw i oleju na trasie przelotu, Magazyny  te, zlokalizowane były na pustynnych polowych lądowiskach w Wadi Halfie na granicy z Egiptem i na stacji 10-tej przy  linii kolejowej łączącej  Wadi Halfę z Chartumem. Paliwo dostarczano tam koleją i do pilnowania zatrudniano dozorców. Liderzy przelatujących grup meldowali o ilości pobieranego paliwa i pozostawionym stanie zapasów w tych magazynach w celu planowania  ich uzupełniania. Zdarzały się jednak przykre niespodzianki, kiedy w trakcie sezonu Shell nie otrzymywał planowanych  dostaw. Powodowało to przestoje w opryskach dla wielu firm agrolotniczych. Powodem było brak przydziału pieniędzy przez Bank Sudanu, który w tym momencie miał inne priorytety.. Zmuszało  to  do nadzwyczajnych działań i ściągania w trybie  awaryjnym  na  koszt własny zapasów  paliwa z własnych magazynów na  przebazowania, czy też z magazynów  PPD  znajdujących się w odległych terenach Sudanu. Natomiast przy  brakach oleju, przerzucano  olej  samolotami An-2  z Etiopii, Egiptu jak również sprowadzano czarterem lotniczym z Europy. Pracę kontynuować mogły jedynie samoloty z silnikami turbinowymi do których palio było ciągle dostępne a zużycie oleju było minimalne. Wobec powtarzających się  takich właśnie problemów, jak również przy  rosnących cenach paliwa, od 2000 r. ZUA sprowadzało benzynę lotnicza w beczkach  kontenerami   do Sudanu z Polski drogą morską a olej lotniczy z Iranu, gdzie pracowały samoloty ZUA. Obniżyło to znacznie koszty paliw. i uniezależniło od niepewnych  dostaw Shella. W tym okresie zmniejszyła się też znacznie wielkość prac i zapotrzebowanie na paliwo. Nalot nie przekraczał 2000 godz przy pracujących kilkunastu samolotach  w tym 5 Krukach turbo. Paliwa do samochodów, traktorów i pomp były trudno dostępne. Kupowano je głównie z centralnych magazynów w Chartumie po przedstawieniu podpisanych kontraktów na  opryski. Niejednokrotnie udawało się kupić z lokalnych zapasów w terenie za odpowiednią zgodą entomologów rejonów prac  oraz policji.   Lądowisko przy  bazie technicznej było miejscem przylotu samolotów przed kontraktem. Tu rozładowywano przywożone z Polski samolotami An-2 części zamienne, silniki itp. Stąd rozlatywały się załogi do poszczególnych baz roboczych. W czasie  sezonu stacjonował tu samolot dyspozycyjny, którym początkowo był  PZL-101 Gawron  a później PZL-104 Wilga. Był on używany do przewozu części zamiennych, lekarza w przypadku zachorowań w bazach, transportu chorych jak też wizyt w celu badań profilaktycznych. Samolotem tym dolatywano do baz w celu comiesięcznego rozliczenia finansowego ,dokonywania wypłat  w walucie lokalnej dla personelu polskiego i pracowników lokalnych, dostarczania listów  i prasy krajowej ( dla przypomnienia nie było wtedy internetu i telefonów komórkowych). Pilotem samolotu był szef pilotów akcji, który dokonywał jednocześnie kontroli  dokumentacji lotniczej pilotów i kontroli techniki wykonywania lotów tzw. KTP. Na lotnisko w Hassaheisie dolatywały też samoloty w celu wykonania większych prac obsługowych. Tu przywożono również samoloty po wypadkach lotniczych w celu dokonania napraw czy złożenia  ich zespołów na “kasurze” czyli złomie użytecznym, skąd można było demontować sprawne podzespoły i części.


Kadłuby An-2 po wypadkach jako złom użytkowy Jeżeli chodzi o samo pole wzlotów, to było ono bardzo krótkie.(ok 400m). Z obu stron były cieki wodne, którymi w czasie deszczów spływa woda. Zabudowania sąsiadujących wiosek  stopniowo zbliżały się do lądowiska. Na podejściu przebiegała linia  elektryczna. Podczas budowy kolejnej linii elektrycznej na słupach  wzdłuż szosy, udało się uzgodnić  przepuszczenie jej kablem podziemnym na przedłużeniu pasa wzlotów. Prace te wykonano w sezonie 2001/02 na koszt  ZUA. Sprzęt transportowy i naziemny Do obsługi samolotu na lotniskach roboczych  niezbędne było posiadanie różnego rodzaju sprzętu naziemnego. Były  to cysterny do przygotowania mieszaniny środków chemicznych z wodą, odporne na działanie chemikaliów pompy i przewody do szybkiego napełniania zbiornika w samolocie, przyczepy do transportu chemikaliów i paliwa na lotnisko robocze oraz traktory do przewozu cystern i przyczep po terenowych drogach. Do transportu załóg w bazach roboczych, kontaktów kierownictwa akcji z agentami i urzędami w Chartumie i kierownictwami rejonów pracy konieczne było posiadania różnych samochodów terenowych i osobowych. Natomiast do odbioru paliw i oleju  i ich dostaw  do baz roboczych oraz innych potrzeb transportowych konieczne było posiadanie  cystern paliwowych z przyczepami, samochodów ciężarowych i dostawczych.  W pierwszych akcjach sprzęt był wynajmowany doraźnie w Sudanie. Wobec możliwości zatrudnienia w następnych latach, zaczęto cały ten sprzęt kupować w kraju i sprowadzać sukcesywnie do Sudanu drogą morską. W pierwszych latach jako samochody osobowe używano Fiaty 125p. Oczywiście nie posiadały one klimatyzacji. Ostatni z nich został sprzedany po 18 latach eksploatacji w 1998r. Następne samochody osobowe Mercedes, Peugeot, czy Toyota kupowano od BRH po 3 latach  ich użytkowania w Sudanie aby unikać wysokich opłat celnych. Samochody używane były wprawdzie tańsze w zakupie, ale okazywały się kosztowne w czasie eksploatacji z uwagi na drogie część zamienne. Od 1988 r samochody osobowe, terenowe i dostawcze kupowano już jako nowe- głównie japońskie -wymieniając za zużywające się.  Należy tu podkreślić dożą wytrzymałość na trudne warunki drogowe samochodów Uaz i Gaz. Jeden z Gazów był w eksploatacji jeszcze do 2007 r. Traktorów ,cystern i przyczep nie kupowano a zużyte sprzedawano  lub złomowano.


Autocysterny Jelcz i samochody ciężarowe Znaczącą  pracę wykonywały samochody ciężarowe i autocysterny służące do transportu paliwa i olejów. Zestaw samochodów umożliwiał pobieranie paliw luzem przez autocysterny Jelcz z przyczepami  B81 (19 000 l na raz). W szczególnie trudnym terenie wykorzystywano  samochody terenowe Star 660 lub zestawy traktorowe. Warunki drogowe były trudne. Drogi w  większości gruntowe nawet w miastach. Nieliczne szosy asfaltowe bez poziomych oznakowań co utrudniało jazdę w  nocy a lokalne samochody nie przestrzegały prawidłowego oświetlenia. Nie obeszło się niestety  bez wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 2 polskich pracowników, kilku było rannych a pojazdy ulegały  zniszczeniu.


Mercedes po śmiertelnym wypadku  w czasie nocnego powrotu z Chartumu Dla orientacji o ilości  posiadanego sprzętu samochodowego w okresie największego rozwoju prac w sezonie 1989/90  stan jego przedstawiał się następująco: 1. Samochody osobowe                           9 szt    Toyoty  2. Samochody dostawcze                        7 szt    4 Nysa i 3 Polonez Truck 3. Samochody terenowe                         26szt   Gaz 69, Uaz , Land Rover 4. Samochody ciężarowe skrzyniowe      5szt    Star 29, Star 66 -skrzyniowy i dźwig 5. Autocysterny                                        7szt    Jelcz 315 3 szt, Star 29 3szt , Star 266 1szt 6. Ciągniki Ursus C360                          72szt 7. Przyczepy skrzyniowe                        74szt 8. Przyczepy cysterny na chemikalia     87szt 9. Przyczepy  cysterny paliwowe B81     4szt     na 12 000 l          10. Przyczepy cysterny na paliwo JET-1   4 szt     na   4000 l


Baza po roku 2000 Po zakończeniu pracy i opuszczeniu  Sudanu na terenie bazy pozostało kilka kadłubów skasowanych samolotów a metalowe pomieszczenia magazynów i wiat zostały rozebrane. Pozostał tylko budynek murowany. Teren bazy i lądowiska zajęły ogrody warzywne i drzewa owocowe. I obecnie nie ma już praktycznie śladu po polskiej bazie agrolotniczej.


Teren po bazie w roku 2012 zajęty przez ogrody


Lesław Karst - Warszawski KSL

Żródło: dlapilota.pl

27 views
  • Facebook Clean
  • Twitter Clean
  • Flickr Clean