Niewielu ludzi za swego życia stawało trzykrotnie do walki o niepodległość swej Ojczyzny, biorąc udział jako ochotnicy w największych konfliktach zbrojnych XX wieku: w I i II wojnie światowej i w wojnie polsko-bolszewickiej. Jednym z tych nielicznych był Bolesław Orliński.
Jego długie życie to frapujący zestaw zdarzeń, które trudno byłoby wymyślić nawet utalentowanemu pisarzowi lub scenarzyście. Wydarzyły się one jednak naprawdę. Spisano je jedynie fragmentarycznie. Warto więc odbyć podróż śladami tego wielkiego lotnika, zapoznać się z jego dokonaniami, przemyśleć decyzje, które podejmował i poznać to, co po nim materialnie i duchowo pozostało.
Historia jego rodziny po mieczu, jedynie częściowo udokumentowana, sięga pierwszych lat XVII wieku, kiedy to jego przodkowie za czyny żołnierskie podjęte z miłości do Ojczyzny zostali obdarowani przez króla wsią Orlińce Małe, leżącą na obecnej Ukrainie w obwodzie chmielnickim.
Zajmując się wraz ze śp. Stanisławem Babiarzem losami Bolesława Orlińskiego zaplanowaliśmy obaj w latach dziewięćdziesiątych dwie wyprawy do krainy dzieciństwa i młodości bohatera, na Podole. W pierwszej brał udział St. Babiarz wraz z płk pil. Antonim Chojcanem, w drugiej uczestniczyłem wraz ze Stanisławem Babiarzem. Jadąc w tej drugiej wyprawie do Kamieńca Podolskiego postanowiliśmy po drodze zobaczyć Orlińce Małe. Wysiedliśmy z pociągu relacji Lwów – Kijów na stacji Chmielnickij (dawniej Płoskirow), by stamtąd taksówką dotrzeć do pierwszego etapu podróży. Niestety, po niemal czterystu latach w Orlińcach Małych nie pozostał żaden ślad po rodzinie Orlińskich.
Według aktu urodzenia Bolesław urodził się 13 kwietnia 1899 roku w Kamieńcu Podolskim. Naprawdę jednak w przyszedł on na świat w Niwerce, majątku ziemskim rodziców, Włodzimierza i Eufemii z Krzysztofowiczów. Niwerka jest położona na lewym brzegu rzeki Zbrucz, około 25 kilometrów na zachód od Kamieńca Podolskiego. Tam w rodzinie przechowywano cenne dokumenty, związane z pradziadem Bolesława, podpułkownikiem artylerii konnej, Franciszkiem Orlińskim, który w roku 1792 został odznaczony medalem Virtuti Militari. Tymi dokumentami były oryginalne listy od króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, Tadeusza Kościuszki i Jana Henryka Dąbrowskiego. W archiwum kamienieckim zachowały się ich kopie.
Lata młodzieńcze upływały Bolesławowi i jego dwom młodszym siostrom: Jadwidze i Amelii w atmosferze rodzinnej miłości romantycznego krajobrazu Podola, zamieszkałego przez ludność wielu narodów. Rodzeństwo poznawało tamtejsze wielorakie zwyczaje. Szybko nauczyło się oprócz jeżyka polskiego również rosyjskiego i ukraińskiego. Matka była dla dzieci nauczycielką, śpiewała im romantyczne i narodowe pieśni, grając przy tym na fortepianie. Dwie niańki: Francuzka i Niemka mówiły tylko w swoich językach, które dzieci szybko chłonęły.
Młodzieńczą pasją Bolesława były konie. Miłość do nich odziedziczył od ojca, marszałka szlachty powiatu kamienieckiego, który z zamiłowaniem organizował wyścigi konne, ciesząc się wielką popularnością wśród tamtejszego ziemiaństwa. Podobnie, jak większość synów lokalnego ziemiaństwa, Bolesław już w czwartym roku życia czuł się dobrze i pewnie w siodle. W dziesiątym zaś prowadził zgrabnie czwórkę a nawet szóstkę konnego zaprzęgu. Gdy małego Bolka ponosił temperament, którego nie mógł poskromić w popisach indywidualnych, brał na wóz swoje siostry i po szaleństwach na szosie kierował rumaki na pole orne, budząc zrozumiały popłoch dziewcząt.
Rok 1909 zaważył na całym późniejszym życiu Bolesława. Wtedy do Kamieńca Podolskiego zawitał rosyjski pilot Sergiusz Utoczkin, zwany popularnie „Ryżyj z Odessy”. W przeszłości był on wszechstronnym sportowcem, znakomitym kolarzem i automobilistą. Swymi lotami i opanowaniem maszyny wzbudził podziw i zachwyt publiczności. Pod wpływem pokazu Utoczkina na Farmanie 4 młody Bolek zapalił się do latania. Ojciec nie chciał o tym słyszeć i zapał syna starał się ostudzić zawczasu, próbując trafić do jego rozumu w sposób najprostszy, sprawiając mu tęgie lanie. Skutej był jednak odwrotny od zamierzonego: z każdym uderzeniem ojca w pośladki Bolesław coraz mocniej utwierdzał się w swoim postanowieniu.
Włodzimierz Orliński postanowił wybudować nowy dwór, gdyż dziedziczne siedlisko, zamieszkałe przez rodzinę, mocno już podupadło. Dzięki zaciągniętej pożyczce nowy dwór stanął jeszcze przed wybuchem I wojny światowej w odległości dwóch kilometrów od poprzedniego, w środku posiadłości, liczącej setki hektarów. Do obrabiania pola używano konie, których rodzina posiadała osiemdziesiąt
Wybuch I wojny światowej stał się powodem rodzinnego dramatu. Władze carskie zarekwirowały Orlińskim wszystkie konie. Rodzina utraciła prze to możliwość uprawy swych dóbr i uzyskania jakichkolwiek przychodów. Włodzimierz, nie mając środków pieniężnych do spłaty zaciągniętych pożyczek nie wytrzymał tej presji i popełnił w roku 1915 samobójstwo. To jeszcze bardziej pogłębiło dramat rodziny. Gdy nowy dwór i cały majątek ziemski oddano wierzycielom, matka Eufemia zamieszkała wraz z dziećmi w Kamieńcu Podolskim u swych ciotek.
Siedemnastoletni wówczas Bolesław, mający ukończone 6 klas prywatnej szkoły handlowej Mazinga w Kamieńcu Podolskim, postanowił przerwać naukę i zaciągnąć się do wojska, by uczestniczyć w zawierusze I wojny światowej. Matka była temu przeciwna, ale nie była w stanie powstrzymać zapału syna. 15 maja 1916 roku Bolesław wstąpił jako ochotnik do armii carskiej, mając nadzieję na odzyskanie przez Polskę niepodległości. Został przydzielony do5 zapasowego baonu piechoty w Winnicy pod Kijowem. Służył tam w kompanii wartowniczej jako tzw. szeregowiec jednoroczny do 20 grudnia 1916 roku. Wraz z plutonem kawalerii został wtedy wyznaczony do obrony lotniska w Winnicy. Stojąc tam na warcie patrzył na samoloty i marzył o lataniu. Uczucie to spotęgowało poznanie słynnego rosyjskiego konstruktora samolotów Igora Sikorskiego, twórcy m. in. gigantycznego bombowca Ilia Muromiec. To przyśpieszyło jego starania o przeniesienie go do szkoły pilotów. Niestety, okoliczności wojenne, szybki przebieg wypadków na froncie oraz interwencja matki spowodowały, że młody Bolek po przejściu kursu szkoły podoficerskiej znalazł się 5 stycznia 1917 roku w szkole chorążych w Żytomierzu. Pozostał tam jako kadet do 15 maja 1917 roku, kiedy to wysłano go na front północno-zachodni do walki z Niemcami. Od 17 lipca 1917 roku brał udział w składzie 697 pułku piechoty w wielkiej ofensywie na Wilno, prowadzonej z inicjatywy Aleksandra Kiereńskiego. Bolesław pełnił tam funkcję chorążego młodszego oficera konnej kompanii wywiadowczej do 7 grudnia 1917 roku.
Od sierpnia 1917 roku tworzył się na Białorusi I Korpus Polski. 18-letni wówczas Bolesław po ofensywie na Wilno uciekł z armii carskiej i wstąpił w Mińsku w szeregi I Korpusu Polskiego, z przydziałem do zwiadu konnego 2 Legii Oficerskiej. Pełnił w niej służbę do 20 maja 1918 roku. W akcjach wojennych wykazał się w tej jednostce wielką odwagą. Tu spotkał się też z oficerami I Bazy Awiacyjnej przy korpusie gen. Józefa Dowbór-Muśnickiego. Byli wśród nich: kpt. Abakanowicz, Kuźmiński, Narwid-Dudło, Tłuchowski, Boski i Rosjanin ppłk Baszko, który dołączył do polskiej formacji lotniczej wraz z samolotem Ilia Muromiec. Orliński brał udział w zdobywaniu twierdzy Bobrujsk. Do tego zadania zgłosił się jako ochotnik Walczył też pod Jasienią i na tzw. „19-tym rozjeździe”. Z tego okresu zapamiętał przelot polskiej eskadry nad koszarami w Bobrujsku. Samoloty te miały wówczas wymalowane pierwsze polskie znaki rozpoznawcze na skrzydłach w formie dużych amarantowych kwadratów. 21 maja 1918 roku I Korpus Polski został zdemobilizowany po ultimatum dowództwa wojsk niemieckich na Wschodzie. Orliński wykazał się wtedy brawurową odwagą. W nocy z 21 na 22 maja 1918 roku wraz z trzema oficerami aresztował
niemieckiego oficera, przysłanego do nadzorowania demobilizacji Korpusu. Jako jeden z pierwszych i nielicznych zgłosił się na apel płk. Barthly de Waygenthala do walki z Niemcami
Po zdemobilizowaniu I Korpusu Polskiego Bolesław wyjechał na Ukrainę, pragnąc przedostać się do jeszcze nie rozbrojonych oddziałów polskich. 28 kwietnia 1918 roku Paweł Skoropadski, obwołany przez ukraiński Zjazd Chłopski hetmanem Ukrainy, proklamował tzw. „Ukrainskuju Dierżawu”. Wtedy Orliński ukrył się w Kijowie a następnie w majątku państwa Bydłowskich w Jackowicach pod Humaniem. Potem był parokrotnie aresztowany. Zawsze jednak udało mu się zbiec. Powrócił do Kamieńca Podolskiego, chcąc dokończyć tam przerwane studia handlowe. Niestety, po paru miesiącach nauki został zmobilizowany do ukraińskich wojsk atamana Semena Petlury i w stopniu oficerskim wcielony do dowództwa 12 dywizji kawalerii. Nie poczuwał się oczywiście do obowiązku walczenia za ideały ukraińskie. Po powstaniu niepodległego państwa polskiego przedarł się przez granicę do Polski. Przez Kowel dotarł do Chełma, gdzie 10 stycznia 1919 roku dołączył do oddziału jazdy, późniejszego 19 pułku ułanów wołyńskich mjr. Feliksa Jaworskiego, który był jego starszym kolegą szkolnym. Ponieważ w czasie ucieczki, przed przekroczeniem granicy zniszczył wszystkie dokumenty, jak świadectwa z wojska rosyjskiego i szkoły oraz metrykę, służbę rozpoczął w stopniu szeregowca. Jako ułan oddziału mjr. Jaworskiego od 29 stycznia 1919 r. do 15 marca 1920 r. brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej w walkach pod Włodzimierzem, Równem, Dubnem i Łuckiem oraz z chwilą przerzucenia na front litewsko-białoruski - pod Mozyrzem, Owruczem i nad Prypecią.
Wreszcie jego starania zawarte w raporcie przyniosły wymarzony efekt: przydziału do wojsk lotniczych. Orliński dostał się do 162 Eskadry Lotniczej Spadów w Warszawie, którą po wysłaniu na front przemianowano na 19 Eskadrę Myśliwską, dowodzoną przez por. pil. Antoniego Mroczkowskiego i należącą do grupy kpt. pil. Antoniego Buckiewicza. Orliński rozpoczął w niej służbę jako kapral, pomocnik mechanika pojazdów. Przeszkolił się w czynnościach kierowcy samochodu typu Dodge i został wysłany na front pod Borysów.
Tam właśnie Bolesław Orliński doznał po raz pierwszy w życiu szczęścia wzbicia się w powietrze. Podchorąży Łagoda, pilot 113 eskadry poznańskiej, zabrał go w charakterze pasażera na oblot samolotu produkcji niemieckiej DFW-C5 (Deutsche Flug Werke),. Lot ten pozostał Orlińskiemu niezapomnianym do końca życia.
Podczas ostatniej fazy ofensywy bolszewickiej Orliński zachorował bardzo ciężko na tyfus. Będąc pewny bliskiej śmierci napisał w szpitalu mokotowskim listy pożegnalne do rodziny. Szczęśliwie p trzech tygodniach wyzdrowiał i wkrótce przebył pomyślnie badania lotniczo-lekarskie w Warszawie. 13 września 1920 roku został przyjęty jako uczeń do Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy. Pod wytrawnym kierownictwem ppłk. Jana Kieżuna i mjr. Grabińskiego w nauce latania czynił szybkie postępy. W czerwcu 1921 roku ukończył szkolenie z odznaczeniem w postaci pochwały w rozkazie.
Od 12 września 1921 roku dostał przydział do Wyższej Szkoły Pilotów w Grudziądzu. Tu spotkało go nieszczęście w locie egzaminacyjnym. Podczas spirali pękł przewód instalacji olejowej silnika z cylindrami rotacyjnymi. Olej bryzgał obficie na kabinę i pilota, zalał również jego okulary. Skutkiem tego samolot utracił podczas lądowania kierunek, kończąc dobieg w rowie z podłamanym podwoziem. Bolesław z opinią negatywną, jako nie nadający się do lotnictwa myśliwskiego, został odesłany do 6 eskadry II dywizjonu wywiadowczego, wchodzącego w skład 2 Pułku Lotniczego na lotnisku Rakowice w Krakowie, celem dalszego przeszkolenia na … cięższych samolotach! Orliński przybył tam 1 listopada 1921 roku jako plutonowy. Po przeszkoleniu od 1 stycznia 1922 roku otrzymał przydział do I Pułku Lotniczego w Warszawie, dowodzonego przez ówczesnego ppłk. pil. Camillo Periniego. 12 października 1922 roku Orliński na własną prośbę został przydzielony do III dywizjonu myśliwskiego, dowodzonego przez mjr. il. Jerzego Kossowskiego.
Tam 23 listopada 1922 roku awansował do stopnia podporucznika zaś 15 lutego 1923 roku został mianowany porucznikiem. W czerwcu 1923 roku Orliński objął stanowisko instruktora akrobacji w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu, gdzie jeszcze niedawno uznano go za niedolnego do latania na samolotach lekkich! Tu miało miejsce ciekawe wydarzenie: Orliński przyjął zakład, że w jednym locie wykona sto pętli. W sumie wykonał ich 242 i zakład oczywiście wygrał.
23 maja 1924 roku utworzono 4 Pułk Lotniczy w Toruniu pod dowództwem płk. pil. Romana Florera. B. Orliński został tam przeniesiony od 24 czerwca 1924 roku na stanowisko pilota 42 eskadry I dywizjonu liniowego. Wkrótce jednak zdecydował się na podjęcie pracy pilota komunikacyjnego w towarzystwie lotniczym Franco-Roumaine, które jako pierwsze w Polsce uruchomiło regularną komunikację na trasie Warszawa – Paryż. Orliński po przeniesieniu w wojsku w stan spoczynku od 24 lipca 1924 roku zaczął latać na trasie Warszawa – Praga samolotem Berline-Spad. W roku 1925 przeniósł się do towarzystwa Aerolot, gdzie przez dwa miesiące przeleciał 6000 km.
W tym czasie doszło do jego przypadkowego spotkania na ulicy w Warszawie z szefem Departamentu Lotnictwa, gen. broni Włodzimierzem Zagórskim, który namówił Bolesława w pierwszej napotkanej restauracji na powrót do lotnictwa, do tworzącego się w Lidzie 11 Pułku Myśliwskiego. Orliński był wśród czterech pilotów nowo tworzonego pułku, którzy w październiku 1925 wylądowali tu jako pierwsi.
Lotnisko w Lidzie nie było używane od roku 1921. Pole wzlotów porosło krzewami i bujnymi chwastami. Od lat niekonserwowane budynki koszarowe i specjalistyczne wyglądały żałośnie. Brakowało opału na zimę. Jednakże młodzi ludzie uwiedzeni romantyzmem latania, podbudowani przykładem i energią starszych podoficerów i oficerów z dowódcą pułku płk pil. Jerzym Kossowskim na czele z zapałem i radością garnęli się do tworzonych eskadr. Atmosfera w pułku była wspaniała. Orliński 17 grudnia 1925 roku został wyznaczony dowódcą oddziału portowego, zaś 24 marca 1926 roku mianowano go instruktorem 7-miesięcznego kursu aplikacyjnego dla kandydatów na pilotów spośród oficerów innych specjalności. Ten doskonale zorganizowany kurs, rozpoczęty w maju 1926 roku, przysporzył lotnictwu polskiemu wielu wspaniałych pilotów i dowódców. Bolesław Orliński jako instruktor był dla nich wzorem. Wyróżniał się wyjątkowym kunsztem pilotażu.
Jego cechy osobiste i doskonała znajomość języka rosyjskiego zwróciły uwagę szefa Departamentu Lotnictwa płk. pil. inż. Ludomiła Rayskiego. Zaproponował on Orlińskiemu wykonanie dalekodystansowego wieloetapowego lotu do Tokio. Pierwotnie trasa miała zaczynać się w Paryżu. Wybrano do tego celu samolot Potez XXV A-2. Jednakże po jego odbiorze w Paryżu silnik samolotu zaczął tracić gwałtownie obroty w locie do Warszawy nad terytorium północnych Czech. Podczas awaryjnego lądowania na krótkiej łące doszło do poważnego uszkodzenia samolotu, który nie nadawał się już do lotu. Zdecydowano wtedy wykorzystać do zaplanowanej trasy seryjny, eksploatowany samolot francuski Breguet XIX, dostosowany do długotrwałych dwunastogodzinnych przelotów. Wykorzystywał go poprzednio intensywnie Ludomił Rayski do długich międzynarodowych przelotów. Zadecydowano również o wylocie z Warszawy, zamiast z Paryża.
Orliński z mechanikiem Leonardem Kubiakiem wystartował z Pola Mokotowskiego wczesnym rankiem 27 sierpnia 1926 roku, by po wielu etapach nad terytorium Rosji, Mandżurii, Chin i Korei wylądować w Tokio 5 września. Tam gospodarze podejmowali załogę niezwykle gościnnie przez sześć dni. Cesarskie Towarzystwo Lotnicze odznaczyło ich złotymi medalami za pierwszy w historii przelot z Seulu do Tokio bez międzylądowania, Minister Spraw Wojskowych Japonii gen. Ugaki wręczył im Ordery Wschodzącego Słońca VI i VII klasy wraz z dyplomami. Liczne dary przesłano do Warszawy w skrzyniach. Trasa powrotna od samego początku obfitowała w wiele dramatycznych momentów. Gwałtowne załamania pogody, silna turbulencja, deszcz, chmury burzowe zlewające się z morzem, sięgające do 5200 metrów, awaria instalacji olejowej, wymuszająca lądowanie awaryjne 340 kilometrów przed lotniskiem etapowym, poważne uszkodzenie przez nagły i gwałtowny poryw wiatru śmigła i lewego dolnego płata skrzydła zakotwiczonego samolotu 6680 kilometrów przed Warszawą nie zniechęciło załogi od walki o skończenie rajdu na Polu Mokotowskim, gdzie 25 września tłumy rodaków witały załogę, szalejąc z radości. 22600 km lotnicy pokonali w czasie 121 godzin i 16 minut.
Przelot ten odbił się szerokim echem w lotniczym świecie, przynosząc sławę nie tylko lotnikom, ale i młodemu państwu polskiemu. Społeczeństwo Warszawy ufundowało Orlińskiemu działkę przy ul. Racławickiej 94, na której wybudował on willę, w której mieszkał do września 1939 roku. Stoi ona do dziś, zamieszkana od lat czterdziestych przez ludzi obcych, niezgodnie z jego wolą.
Po tym rajdzie Orliński wrócił do Lidy, gdzie został mianowany dowódcą 113 Eskadry Myśliwskiej. W dniach od 8 sierpnia do 28 września przebywał poza Lida w związku z udziałem w mityngu w Zurychu, gdzie wraz z płk. J. Kossowskim i por. Aleksandrem Cichockim wywalczył dla Polski dwie drugie nagrody za szybkość i przelot wokół Szwajcarii. Po czteromiesięcznym kursie w Dęblinie dla oficerów młodszych powrócił do Lidy na stanowisko dowódcy 113 eskadry lotniczej.
Wkrótce po raz drugi zrezygnował z kariery wojskowej z powodu … kobiety. Był zakochany z wzajemnością w 20-letniej tancerce Stanisławie Gomółce. Władze wojskowe nie zgodziły się na zawarcie ślubu przez tę parę, traktując ewentualny związek jako mezalians. Na prośbę Bolesława Minister Spraw Wojskowych wydał rozkaz przenoszący go w stan nieczynny od 31 sierpnia 1928 roku na 12 miesięcy bez prawa do pobierania poborów z równoczesnym przeniesieniem do kadry Oficerów Lotnictwa. Od 1 września 1928 roku Orliński ponownie podjął pracę w lotnictwie komunikacyjnym. Przez rok latał w Towarzystwie Żeglugi Powietrznej CIDNA.
13 czerwca 1929 roku w kościele pod wezwaniem św. Andrzeja Boboli w Warszawie zakochani zawarli związek małżeński. W podróż poślubną młoda para pojechała samochodem do Pragi czeskiej. Po drodze podziwiali spod Śnieżki piękną panoramę wtedy jeszcze niemieckiego Dolnego Śląska. Odwiedzili też Wrocław, dobrze znany Bolesławowi z racji wielokrotnych tu pobytów, związanych z międzylądowaniami, spowodowanymi przez złą pogodę podczas lotów do Pragi.
W sierpniu 1929 roku Orliński rozpoczął pracę jako pilot fabryczny w Państwowych Zakładach Lotniczych na lotnisku mokotowskim. Tu był następnie zatrudniony przez dziesięć lat, do września 1939 roku. Oblatując swój pierwszy jednomiejscowy metalowy pościgowy samolot PZL P-1, doświadczył odkształcenia niedostatecznie podpartych żebrami nosków z blachy na krawędzi natarcia skrzydła. Fragment skrzydła na krawędzi natarcia, wykonany z niemieckiej blachy elektronowej pod wpływem ciśnienia dynamicznego napływających strug powietrza został zgnieciony aż po dźwigar. Orliński dzięki zimnej krwi i opanowaniu nie zdecydował się na skok ze spadochronem, dzięki czemu uratował samolot i ułatwił ustalenie przyczyny usterki.
Pracując w zakładach PZL Orliński wielokrotnie wyjeżdżał zagranicę na zawody, pokazy i demonstracje sprzętu wytwórni. W grudniu 1930 roku demonstrował samolot P-6/I podczas Salonu Paryskiego na lotnisku le Bourget. W następnym roku został zaproszony do USA przez prezydenta Herberta C, Hoovera wraz z czterema asami lotnictwa europejskiego do udziału w mityngu lotniczym National Air Races w Cleveland w stanie Ohio. Swym popisem na polskim samolocie
P-6 podbił publiczność, wywołując zwłaszcza dumę licznej Polonii amerykańskiej. Dwukrotnie w związku z awariami skakał z samolotu ratując życie przy użyciu spadochronu. Jesienią 1931 roku, po powrocie zza oceanu, wracał do Warszawy po pokazach w Katowicach, w których uczestniczył na tym samym samolocie P-6, na którym startował w Cleveland. W rejonie Częstochowy wymontował się silnik, samolot zmienił pozycję na plecową, a drążek przyjął skrajne tylne położenie, którego nie można było zmienić. Orliński z trudem wyskoczył, otworzył spadochron i szczęśliwie wylądował na las. Niemal rok później, 1 września 1932 roku, podczas demonstracji samolotu P-7 przed delegacją zagraniczną był zmuszony ponownie wykonać skok ratowniczy z powodu niesprawności lotek. Skok zakończył poważną kontuzją nogi i ośmiomiesięcznym pobytem w szpitalu.
28 czerwca 1934 roku Orliński ustanowił na samolocie P-24 światowy rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym, uzyskując prędkość 416 km/h. Jako pierwszy na świecie wykonał lot próbny na samolocie, w którym w owiewkach osłaniających mocowanie zastrzałów do skrzydeł zabudowano dwa działka.
Po agresji Niemiec na Polskę, 5 września 1939 roku wystartował z Modlina prototypowym
samolotem myśliwskim PZL P-24g „Kobuz”, lądując pod Lwowem. Kierując się głosem serca i prawdziwą miłością do Ojczyzny zwrócił się z prośbą o ponowne przyjęcie do wojska. Otrzymał zgodę i został oddelegowany do Rumunii, aby odebrać tam 111 samolotów zakupionych w Wielkiej Brytanii. Opuszczając Ojczyznę był załamany i nieszczęśliwy. Po raz drugi tracił swe rodzinne strony. Nigdy już nie zobaczył ukochanej Niwerki, do której myślami wracał przez całe życie.
Przekraczając granicę polsko-rumuńską zamknął za sobą piękną kartę dokonań lotniczych lat 1920 – 1939.
W okresie tym spędził w powietrzu około 7000 godzin, mianowicie:
- 5500 – 5700 godzin na samolotach jednosilnikowych,
- 1200 – 1300 na samolotach dwusilnikowych,
- 500 – 520 godzin w lotach nocnych.
Jako pilot doświadczalny oblatał 27 prototypów samolotów polskiej konstrukcji, w tym na 24 prototypach wykonał pierwsze loty.
Oblatywał samoloty (typy bądź wersje);
- myśliwskie – 15,
- łącznikowe – 2,
- sportowe - 3,
- pasażerskie - 3,
- bombowe - 2,
- rozpoznawczo-bombowe – 1,
- amatorskie – 1.
Do września 1939 roku latał na 92 typach samolotów produkcji polskiej, francuskiej,
włoskiej, niemieckiej, holenderskiej, rumuńskiej, amerykańskiej i szwedzkiej. Był pilotem wojskowym i cywilnym. Pełnił funkcje pilota doświadczalnego, komunikacyjnego, instruktora, sportowca. Latał na samolotach myśliwskich, bombowych, łącznikowych, transportowych i sportowych.
Przelotem Warszawa – Tokio – Warszawa rozsławił polskie skrzydła za granicą. Na pokazach lotniczych w Paryżu i w Cleveland zaprezentował akrobację na samolocie rodzimej konstrukcji i produkcji w sposób nieosiągalny dla innych pilotów. W Cleveland zademonstrował jako pierwszy na świecie korkociąg przekładany, zwany później polskim. Pobił światowy rekord prędkości na polskim samolocie.
W Rumunii nie doczekał się samolotów brytyjskich, które miały przypłynąć do Constancy.
5 października 1939 roku opuścił Rumunię i przez Jugosławię oraz Włochy 7 października dostał się do Francji. Dwa dni później dotarł do Paryża, gdzie na Stacji Zbornej dla żołnierzy polskich został przyjęty w stopniu kapitana do lotnictwa polskiego. Oddelegowano go do Air Force Depot na lotnisku le Bourget. 1 grudnia 1939 roku opuścił Paryż w pierwszej grupie lotników wysłanych do Wielkiej Brytanii. Grupa ta drogą morską z Cherbourg do Southampton dopłynęła dwa dni później.
Tu jako ochotnik otrzymał przydział do RAF, na zasadach Volunteer Reserve (RAF VR – Ochotnicza Rezerwa Królewskich Sił Powietrznych). Jego marzenia o karierze myśliwca nie miały żadnych szans powodzenia. Przewidziano go bowiem na stanowisko instruktora do szkolenia młodych pilotów, co dawało szanse na większe efekty, niż jego ewentualne loty bojowe. Ponieważ przed wojną latał na wielu samolotach angielskich, mógł być wykorzystany do szkolenia niejako „z marszu”. W istocie, w okresie od marca do grudnia 1940 roku spędził w powietrzu 345 godzin i 50 minut. Tylko do końca Bitwy o Wielką Brytanię, czyli do końca października 1940 roku, wyszkolił 66 pilotów. Choć nie walczył czynnie, miał pośrednio wielki udział w końcowym tryumfie Bitwy o Wielką Brytanię.
19 maja 1940 roku po tułaczym szlaku prze Rumunię i Francję dotarła do Wielkiej Brytanii żona B. Orlinskiego – Stanisława. Jej mąż szkolił na różnych lotniskach, jak: Eastchurch, Redhill, Carlisle, Evanton, Bramcote, Upavon, Hullavington i Cranfield, przy których mieszkał nierzadko w prymitywnych warunkach. Żony pilotów na ogół nie mieszkały z mężami również z obawy przed ewentualnymi bombardowaniami lotnisk i grożącego stąd niebezpieczeństwa. Stanisława przebywała najpierw w Carlisle, gdzie małżonkowie spędzili wspólnie kilka miesięcy. Potem zamieszkała w Londynie i do końca 1946 roku pracowała w kwaterze głównej dowództwa PSP w Wielkiej Brytanii. Małżeństwo Orlińskich było przez długi czas prawie korespondencyjne. Spotykali się rzadko, a kontakt utrzymywali głównie listownie.
30 października 1943 roku spełniły się marzenia Bolesława, dostał bowiem przydział do 305 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Wielkopolskiej” im. Marszałka Józefa Piłsudskiego, stacjonującego w Swanton Morley, z nominacją na stopień squadron leader (odpowiednik polski – major). Tu na początek Orliński przeszkolił większość pilotów dywizjonu na amerykański samolot bombowy B-25 Mitchell Mk-II, następnie na samolot De Havilland 98 Mosquito – dwusilnikowy, dwumiejscowy, wielozadaniowy średniopłat o drewnianej konstrukcji. 29 stycznia 1944 roku Orliński wykonał pierwszy lot z nawigatorem f/lt Janem Lemieszonkiem, z którym stworzyli znakomita parę, która poprowadziła do boju wiele wypraw bombowych. Z 232 godzin i 15 minut, spędzonych przez Orlińskiego w powietrzu w roku 1944, aż 228 godzin i 20 minut przypadało na samoloty Mosquito. 3 marca 1944 roku samolot Orlińskiego i Lemieszonka został poważnie uszkodzony przez artylerię niemiecką wkrótce po przelocie kanału La Manche, nad brzegiem Francji. Mimo to załoga dotarła nad cel i zrzucając tam bomby wykonała zadanie. Po powrocie na lotnisko Lasham polecili ponownie na własna prośbę na bombardowanie celów we Francji. Samoloty bombardowały cel z małej wysokości jeden po drugim. Bomba poprzednika eksplodowała z opóźnieniem, samolot Orlińskiego wpadł w słup ognia i ziemi, która natychmiast wypełniła kabinę, pokrywając ubrania i twarze załogi. Po szczęśliwym powrocie Orliński przekazał francuskim pilotom wiadro z ich ojczystą ziemią.
1. 1 sierpnia 1944 roku, czyli w dniu wybuchu Powstania Warszawskiego, B. Orliński objął dowództwo dywizjonu 305, otrzymawszy awans na stopień wing commander (w/cdr). Personel dywizjonu miał nadzieję, że wkrótce Armia Krajowa otrzyma wsparcie jednostek Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Po konferencji w Teheranie i rozmowach premiera w Moskwie sprawa pomocy Warszawie przez zachodnich sprzymierzeńców i przecieki z Londynu wywołały wielkie rozgoryczenie wśród polskiego personelu lotniczego. Orliński wystosował 28 sierpnia 1944 roku tajne pismo do dowódcy PSP, odnosząc się krytycznie do zaistniałej sytuacji, której efektem stało się poderwanie morale załóg bojowych. Do Orlińskiego zgłosili się przedstawiciele tajnej organizacji oficerów polskich, aby on bez powiadomienia angielskiego przełożonego samowolnie poprowadził dywizjon nad Warszawę i zbombardował stanowiska niemieckie. Ponieważ zasięg samolotów Mosquito uniemożliwiał powrót, a lądowanie na lotniskach sowieckich nie wchodziło w grę, załogi musiałyby skakać na spadochronach, przez co dywizjon uległby likwidacji. Orliński zgodę na lot uzależnił od pisemnego rozkazu Naczelnego Wodza, gen. Sosnkowskiego który takiego rozkazu nigdy nie wydał.
Orliński bardzo przeżywał loty operacyjne podległego mu personelu. Pisał do żony: „Czasem mam noce pełne emocji i to nie wtedy, gdy sam lecę na wojnę, a wtedy, kiedy siedząc w specjalnym biurze kontrolnym, oczekuję na chłopców, którzy polecieli na tamtą stronę i z różnych powodów spóźniają się z powrotem. Właśnie ostatnia noc kosztowała mnie bardzo dużo, choć w końcu obie załogi moje, które były w tarapatach, wylądowały cało w bazach”.
W nocy z 21 na 22 stycznia 1945 roku Orliński z Lemieszonkiem wzięli udział w swej ostatniej, 49 operacji bojowej z udziałem 16 samolotów dywizjonu, atakując pojazdy nieprzyjacielskie na drogach i liniach kolejowych. Zniszczono 3 stacje kolejowe, ostrzelano konwój samochodów ciężarowych, wzniecając pożary, zbombardowano i ostrzelano trzy pociągi towarowe. Jednakże ich samolot został celnie ostrzelany po raz piąty podczas operacji bojowych. Udało się im na szczęście wrócić do bazy. W ten sposób Orliński przekroczył o 4 loty bojowe ówczesną dopuszczalną dla dowódców dywizjonu granicę. Jego loty koncentrowały się na patrolowaniu i niszczeniu takich celów nieprzyjacielskich, jak: obiekty wojskowe, szlaki komunikacyjne (żelazne, wodne, drogi, lotniska, przeprawy rzeczne, mosty), zbiorniki paliwa, wyrzutnie rakiet V-1, cele specjalne i inne. Cele te leżały w Niemczech, Francji, Holandii i Belgii.
Od 1 lutego 1945 roku Orliński wraz z Lemieszonkiem przeszedł na zasłużony odpoczynek, zdając dowództwo dywizjonu mjr. pil. Stanisławowi Grodzickiemu. Opinie o Orlińskim jego podwładnych były zbieżne: „Orliński był niezwykłym człowiekiem, prostolinijnym, szczerym, kochanym, zawsze dostępnym dla podwładnych, nad którymi górował doświadczeniem życiowym, pilotażem i odwagą. Był doskonałym dowódcą. Lubił kawę i lampkę koniaku. W wolnym czasie, w kasynie, śpiewał przy drinku rosyjskie romanse, akompaniując sobie na pianinie. Kochał latanie, które było w jego krwi. Wszystko, co robił dla podwładnych, robił po cichu, bez rozgłosu”.
Jego podwładny, Anglik Eric Atkins dodał: „Orliński był dla nas legendą lotnictwa. (…). Nikt z nas nie dorównywał mu kondycją. Był bardzo przystojnym gentlemanem o bystrym wyglądzie. Miał głęboko wpojone zasady obowiązku, honoru i hartu ducha. Budził bezgraniczne zaufanie”.
O wspólnych przeżyciach Jan Lemieszonek tak wspominał po latach: „Bolek – to piękna postać kolegi, przyjaciela, lotnika i dowódcy. Wiele niezatartych momentów przeżyliśmy razem w samolocie i na ziemi. Momentów radosnych i smutnych, słonecznych i chmurnych, zwycięskich i bolesnych, trzeźwych i w stanie zamroczenia. W wyobraźni widzę piękną postać Bolka, o uroczym uśmiechu, lekko ociężałego w ruchach na ziemi a sprawnego i błyskotliwego w powietrzu. Bolek - to bezsprzecznie wrodzony talent lotnika. Z tym uroczym człowiekiem, przyjacielem, wykonaliśmy 49 lotów bojowych (bombowych) nad Niemcy i kraje okupowane. Wojna to straszna rzecz – to wielkie zło ludzkości, a jednak pozostawia niepowtarzalne, niezatarte i rzewne wspomnienia. Lot bojowy – to częściowo narkotyk, upaja i przeraża i jak narkotyk pociąga, stwarza satysfakcję i chęć powtórzenia – to przeżycie! Słusznie chyba powiedział nasz Wieszcz, że dzieło zniszczenia w dobrej sprawie jest święte, jak dzieło tworzenia. I tym kierowaliśmy się latając podczas wojny”.
5 lutego 1945 roku Orliński otrzymał przydział do lotnictwa transportowego. Półtora miesiąca później został oficerem łącznikowym w HQ 46 Group Training Command, gdzie pracował do 20 lutego 1947 roku.
Orliński przestał latać w październiku 1946 roku. Łącznie podczas pobytu w Wielkiej Brytanii wylatał na 15 typach samolotów bojowych, szkolno-treningowych i transportowych 1120 godzin, z tego 805 godzin 10 minut przed przyjściem do dywizjonu 305, głównie jako instruktor. W dywizjonie wylatał 264 godziny, w tym w 49 lotach bojowych – 119 godzin 45 minut, z czego w nocy 105 godzin 35 minut. Jako oficer łącznikowy w latach 1945 – 1946 wylatał 50 godzin 40 minut.
Decyzją z 11 sierpnia 1948 roku B. Orliński został zdemobilizowany i zaliczony do rezerwy z dniem 22 października 1984 roku. Po czterech miesiącach od tego dnia miał stracić pobory. Orlińscy, zachęceni przez przyjaciół zdecydowali się na wyjazd do Unii Południowej Afryki. 7 października 1948 roku wypłynęli do Cape Town, dokąd dotarli 22 października. Po różnych perypetiach Orliński zatrudnił się jako kierowca w towarzystwie wynajmu samochodów.
Wiedli skromne życie. Zawitał kryzys, było coraz mniej klientów do wożenia. Mażąc o powrocie do Ojczyzny Orliński zdawał sobie sprawę, że byłby to krok samobójczy, ze względu na jego udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Po śmierci mamy 28 sierpnia 1952 roku we Wrocławiu, gdzie mieszkała ona wraz z córką Amelią i jej rodziną, Orlińscy zdecydowali się w tej smutnej atmosferze na emigrację do Kanady. Do Montrealu dopłynęli 17 września 1953 roku. Stamtąd udali się do Toronto. Bolesław dostał pracę w wytwórni samolotów De Havilland Aircraft jako referent zaopatrzenia, za 55 dolarów kanadyjskich tygodniowo. Rok później Orlińscy kupili 3-pokojowy domek z ogródkiem przy spokojnej, nieprzelotowej ulicy po wschodniej stronie miasta.
10 lipca 1965 roku Bolesław Orliński wykonał swoje dwa ostatnie w życiu 15-minutowe loty, lecąc ze swymi przyjaciółmi: Stanisławem Gnoińskim na samolocie Piper Cup (jako II pilot) i z Janem Lewandowskim na samolocie D.H.C. Chipmunk (jako I pilot).
Łącznie Orliński latał na 106 typach samolotów. Od obsługi jednego konia żywego w Niwerce doszedł do dowodzenia na samolocie Mosquito o mocy ponad 3000 koni mechanicznych.
Orliński, powszechnie lubiany przez współpracowników, pracował w De Havilland Aircraft do kwietnia 1967 roku, kiedy to przeszedł na emeryturę. Przez kolejne 4 lata wiódł żywot emeryta, zajmując się głównie coraz bardziej chorą żoną. W 1971 roku rozpoczął pracę w Canadian Corps of Commisionaires, organizacji weteranów wojennych, świadczącej usługi ochronne i pomocnicze w budynkach rządowych i bazach wojskowych na terenie całej Kanady. Orliński pracował najpierw w ochronie lotniska cywilnego w Toronto, a następnie jako woźny sądowy w Sądzie Federalnym. W roku 1976 został po raz trzeci w życiu awansowany do stopnia sierżanta, o czym mówił z wyraźnym rozbawieniem. Od tego czasu aż do września 1980 roku, tj. do osiemdziesiątego drugiego roku życia, pracował w kwaterze głównej Korpusu, w magazynach kwatermistrzowskich.
Orliński zakończył pracę zarobkową, jednak w domu miał coraz więcej obowiązków – żona osłabła bardzo, zdarzały się jej omdlenia. W nocy z 1 na 2 października 1987 roku zmarła w szpitalu na nowotwór. Urna z jej prochami towarzyszyła Bolesławowi do końca życia w jego mieszkaniu. Młodsi koledzy ze Skrzydła 430 Warszawa Stowarzyszenia Lotników Polskich z Toronto, z byłym mechanikiem lotniczym Mieczysławem Czuło, starali się namówić Bolesława do zamieszkania w domu spokojnej starości „Wawel Villa” w nieodległym od Toronto ponad półmilionowym mieście Mississauga. Po namowach Władysława Babijczuka, Mieczysława Cyzmera i Mariana Fijała Orliński zamieszkał tam od 2 marca 1988 roku. Administrator tego domu Jerzy Kowalczyk stworzył mu świetne warunku do zamieszkania. Tu Orlińskiego otaczali ludzie bardzo życzliwi, wśród nich pracująca tam jako pielęgniarka Elżbieta Key-Kwiecińska, z którą lubił gawędzić przy lampce koniaku. Odwiedzali go jego zacni koledzy. Oprócz wymienionych wyżej byli to m. in. koledzy z dywizjonu: Zygmunt Popławski, Wacław Banaszuk i Marian Aduckiewicz oraz Stanisław Skalski, Janusz Żurakowski, Kazimierz Szrajer, Władysław „Spud” Potocki, Marceli Ostrowski, Bohdan Ejbich, Tadeusz Wysocki, Jan Gasztold i Józef Nycz. Wreszcie w sierpniu 1990 roku Bolesław spotkał się w Wawel Villi z siostrą Amelią, której nie widział od 51 lat. Romantyczne spotkanie ozdabiał im wspólny śpiew rosyjskich romansów.
W roku 1990 Klub Pilotów Doświadczalnych przy Warszawskim Oddziale SIMP przyznał Orlińskiemu Złotą Odznakę Pilota Doświadczalnego nr 1, którą wręczył mu w Kanadzie Janusz Żurakowski, wyróżniony odznaką nr 2. Jest to, niestety, jedyny znak pamięci o Orlińskim od instytucji, związanej z Jego ukochaną Warszawą. Inne powojenne instytucje, zarówno centralne jak i lokalne, zupełnie o nim zapomniały. A on rozsławił stolicę w świecie i przez 10 lat ryzykował życie latając w Warszawie jako pilot doświadczalny!
W roku 2015 dom Orlińskich wraz z działką kupił warszawiak, pan Mariusz Nawrocki. Dom był w fatalnym stanie, zarówno z zewnątrz, jaki wewnątrz. Dziury w sufitach były wielkości połowy ich powierzchni. Pan Mariusz nie znając historii tego domu nosił się z zamiarem jego wyburzenia. Gdy jednak dowiedział się, kto był jego twórcą, budowniczym i właścicielem, postanowił go ratować.
Nie ma obecnie w stolicy żadnego śladu poświęconego Orlińskiemu, jeśli nie liczyć pamiątek, zdeponowanych przez tę rodzinę i z jej inicjatywy w Muzeum Wojska Polskiego. Klub Pilotów Doświadczalnych czyni starania, aby skwer przyległy do działki, nazwać imieniem Bolesława Orlińskiego.
Autor niniejszych słów miał szczęście odwiedzić swego idola 13 lutego 1992 roku.
Przywiozłem Mu życzenia od gen. Stanisława Skalskiego oraz prezenty od rodziny: od siostry Amelii Orlińskiej-Kudrewicz i jej córki Zofii Kudrewicz-Hubickiej. Trzy godziny, spędzone z Orlińskim pozostaną w mej pamięci do końca życia.
Pod koniec lutego 1992 roku Orliński próbował w nocy wsiąść na wózek inwalidzki. Upadł, doznając skomplikowanych urazów wewnętrznych. Zmarł w szpitalu w Toronto 28 lutego 1992 roku. Prochy jego i zony spoczęły w sierpniu 1992 roku na Cmentarzu Świętej Rodziny we Wrocławiu, gdzie też znajdują się groby matki Bolesława - Eufemii oraz jego siostry Amelii, pochowanej u boku jej męża Konrada.
Pogrzeb Orlińskich zgromadził wielu ich przyjaciół z zagranicy, szczególnie z Toronto oraz tysiące osób z Polski. Wśród nich byli generałowie: Stanisław Skalski i Jerzy Gotowała.
Wrocław jest jedynym miastem w Polsce, które oddaje należną cześć Bolesławowi Orlińskiemu. W dniu 23 sierpnia 1994 roku wrocławski 11 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego przyjął jego imię. Również Aeroklub Wrocławski przyjął go za swego patrona. We wschodniej części byłego wrocławskiego lotniska Gądów Mały, na którym Orliński wielokrotnie lądował przed wojną, jest ulica jego imienia. Na terenie tego byłego lotniska, na Osiedlu Kosmonautów przy ulicy Ikara 19, 3 czerwca 2001 roku przyjęła jego imię Szkoła Podstawowa nr 118. Tę wspaniałą uroczystość zaszczycił swoją obecnością generał Stanisław Skalski, który tego dnia odwiedził również grób swego przyjaciela. Obecna była również siostrzenica i chrześnica Bolesława, Zofia Kudrewicz-Hubicka i kapelan lotników polskich O. Dominik Orczykowski. Częstym gościem w tej szkole jest gen. bryg. pilot kosmonauta Mirosław Hermaszewski.
W Bydgoszczy wielu seniorów lotnictwa, a wśród nich szczególnie Zenon Chwaliszewski stara się o zachowanie pamięci o Bolesławie Orlińskim. W Kościele Garnizonowym jego postać i pierwsze szkolenie lotnicze w Bydgoszczy utrwala specjalna tablica. Na skarpie fordońskiej, gdzie była historyczna szkoła szybowcowa dzięki staraniom bydgoskich seniorów jest również ulica jego imienia.
Bolesław Orliński swój majątek, około 250 tysięcy dolarów kanadyjskich, przeznaczył w testamencie na utworzenie funduszu swego imienia przy fundacji Millenium w Kanadzie. Zgodnie z jego zapisem z Funduszu Wieczystego Orlińskiego 30 % dochodów jest przeznaczana corocznie na ośrodek dla dzieci ociemniałych w Laskach, 30 % na polską organizację harcerską w Kanadzie, 15 % na Fundusz, 15 % na Wawel Villę i 10 % na szkolenie lotnicze młodzieży. Z pomocą tego funduszu wyszkolił się na samolotach członek Aeroklubu Wrocławskiego.
Bolesław Orliński był niewątpliwie herosem lotnictwa światowego. Żył niemal 93 lata, z których 53 spędził na emigracji. Pracował czynnie przez 61 lat, z których 20 poświęcił wojsku, służąc 1 rok i 7 miesięcy w armii rosyjskiej, 3 miesiące w armii ukraińskiej, 9 lat i 4 miesiące w przedwojennym wojsku polskim oraz 8 lat i 10 miesięcy w RAF i PSP w Wielkiej Brytanii. Jego służba wojskowa podczas obu wojen światowych oraz wojny polsko-bolszewickiej trwała również 8 lat i 10 miesięcy.
Pilotem był przez 27 lat, w tym 2 lata i 2 miesiące latał jako pilot komunikacyjny, 10 lat i 1 miesiąc jako pilot doświadczalny, pozostałe lata – jako pilot wojskowy.
Okres jego życia obejmował prawie wszystkie najważniejsze wydarzenia XX wieku. Jako czynny uczestnik i świadek przeżył prawie wszystko, co ważnego działo się w minionych pierwszych 90 latach historii lotnictwa światowego.
Album zabytków i spuścizny po Bolesławie Orlińskim
1. Willa, wybudowana przez Bolesława i Stanisławę Orlińskich kosztem przedwojennych 56 tysięcy złotych przy ul. Racławickiej 94 w Warszawie i otaczająca ją działka o powierzchni 600 metrów kwadratowych, przyznana przez władze przedwojennej Warszawy w podzięce za przelot Warszawa – Tokio – Warszawa w roku 1926. Budowę zainicjowano w roku 1936. Teren działki był bardzo nierówny, w niektórych miejscach wymagał podwyższenia aż o dwa metry. Znaczny wpływ na architekturę budynku miała zona Bolesława – Stanisława, obdarzona znacznym talentem w tym kierunku. Niestety, do dziś brak na ścianie budynku choćby najskromniejszej tablicy upamiętniającej budowniczych i właścicieli willi, zamieszkałej od 1945 roku przez obcych ludzi.
Warto zaznaczyć, że podczas okupacji żołnierze niemieccy, którzy zajęli willę, salutowali do fotografii Bolesława Orlińskiego, wiszącej na ścianie.
2. Angielski dziennik lotów płk. pil. Bolesława Orlińskiego (tzw. Log Book), w którym zapisano wszystkie jego loty, wykonane w Wielkiej Brytanii podczas wojny i po jej zakończeniu oraz dwa ostatnie loty, wykonane w Kanadzie w roku 1965.
Dziennik ten 8 sierpnia 1992 roku rodzina B. Orlińskiego: siostra Amelia Orlińska- Kudrewicz i jej córka dr Zofia Kudrewicz-Hubicka zdeponowały w11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego we Wrocławiu, który przyjął imię Bolesława Orlińskiego. Po rozwiązaniu pułku rodzina oddała dziennik do depozytu w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
3. Odznaczenia Bolesława Orlińskiego i przedwojenne książka jego autorstwa „Mój lot Warszawa – Tokio – Warszawa” przeszły podobną drogę depozytową, jak wyżej i obecnie są zdeponowane również w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
Są tam następujące odznaczenia:
- polskie:
- Krzyż Virtuti Militari IV klasy,
- Krzyż Walecznych (odznaczony trzykrotnie),
- Złoty Krzyż Zasługi z 14-to karatowego złota, od prezydenta RP.,
- Złoty Krzyż Zasługi,
- Medal Lotniczy (odznaczony czterokrotnie),
- Medal Polska Swemu Obrońcy,
- Medal Piłsudski,
- Medal Orliński,
- Krzyż Czynu Zbrojnego,
- Medal Pour la Civilization,
- Odznaka pilota wojskowego „Gapa”,
- Honorowa Odznaka Pilot Doświadczalny,
- brytyjskie:
- Distinguished Flying Cross,
- 1939 – 1945 Star,
- Defence Medal,
- Aircrew Europe Star and Clasps,
- War Medal 1939 – 1945,
- francuski:
- Ordre National De La Legion D'Honneur,
- japoński:
- Order Wschodzącego Słońca,
- rumuński:
- Order Oficera Korony,
- kanadyjskie:
- dwa Comisionere Medale,
- Honorowa Odznaka Światowego Stowarzyszenia lotników Polskich,
Honorowa Odznaka Stowarzyszenia Lotników Polskich w Kanadzie.
4. Dyplomy japońskie: nadania Orlińskiemu Orderu Wschodzącego Słońca oraz Złotego Medalu, nadanego Orlińskiemu przez Cesarskie Towarzystwo Lotniczego oraz dyplom dziękczynny Komitetu Wojewódzkiego Wileńskiego Ligi Obrony Powietrznej Państwa są w posiadaniu dr Zofii Kudrewicz-Hubickiej we Wrocławiu. Ich kopie znajdują się w Piwniczce Lotniczej w budynku przy ul. Długiej 71 w Jeżowie Sudeckim.
5. Kilkaset oryginalnych listów Bolesława Orlińskiego
- do żony Stanisławy z okresy wojny, z lat 1941 – 1945,
- do rodziny w Polsce z lat 1945 – 1992,
znajduje się w posiadaniu dr Zofii Kudrewicz-Hubickiej we Wrocławiu. Ich kopie – jak w p. 4
6. Liczne dokumenty przedwojenne, z okresu wojny i powojenne, setki fotografii i liczne pamiątki są w posiadaniu dr Zofii Kudrewicz-Hubickiej. Znajdują się również w Piwniczce Lotniczej w budynku przy ul. Długiej 71 w Jeżowie Sudeckim.
7. Ponad 50 książek zgromadzonych w Kanadzie przez B. Orlińskiego, głównie lotniczych w języku polskim i angielskim, znajduje się w Piwniczce Lotniczej w budynku przy ul. Długiej 71 w Jeżowie Sudeckim. Wśród nich jest książka „Mój lot Warszawa – Tokio – Warszawa” nr egz. 1662, autorstwa Bolesława Orlińskiego, wydana w Polsce w roku 1927 przez wydawnictwo LECTOR - POLONIA.
8. Wieloletnia osobista korespondencja listowna Zenona Chwaliszewskiego z Bolesławem Orlińskim, przechowywana przez Z. Chwaliszewskiego w Bydgoszczy.
9. Liczne pamiątki, pozostałe w ostatnim miejscu zamieszkania B. Orlińskiego, w Wawel Villi w mieście Mississauga w Kanadzie, zgromadzone w muzeum, utworzonym tam dla upamiętnienia postaci Bolesława Orlińskiego.
10. Dokumenty, fotografie i pamiątki zgromadzone w Muzeum im.Sikorskiego w Londynie, zwłaszcza poświęcone dywizjonowi 305, w którym latał Bolesław Orliński.
11 Groby Stanisławy i Bolesława Orlińskich, matki Bolesława – Eufemii oraz siostry Amelii i jej męża Konrada Kudrewicza na Cmentarzu Świętej Rodziny we Wrocławiu.
12. Grób siostry Bolesława, Jadwigi Orlińskiej na Cmentarzu w miejscowości Ciche Małe, w pobliżu Zakopanego.
13. z Kopie listów króla Stanisława Poniatowskiego, Tadeusza Kosciuszki i Jana Dąbrowskiego do ppłk. Franciszka Orlińskiego oraz inne dokumenty dotyczące szlachty polskiej, zgromadzone w archiwum w Kamieńcu Podolskim.
14. Miejsca, gdzie były dwory rodziny Orlińskich w Niwerce na Podolu.
15. Cmentarz polski w Niwerce z zachowaną tablicą nagrobną ojca Bolesława Orlińskiego, Włodzimierza.
Opracował: Stanisław Błasiak - Klub lotników LOTECZKA