Zapraszamy do lektury nowego cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju. Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa Agrolotnictwo to dziedzina polskiego lotnictwa, w której odnosiliśmy znaczne sukcesy, a o której obecnie mało się mówi i pisze. Można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że model organizacyjny naszego agrolotnictwa nie miał odpowiedników w świecie i był wzorcowy. Polska była liderem światowym zarówno w produkcji samolotów i śmigłowców dla rolnictwa (ponad 12 tys. szt.), ich eksporcie (do ponad 40 krajów) oraz oferowaniu usług Co istotne i warte podkreślenia, wszystkie kontrakty (w ponad 20 krajach), realizowane były przy wykorzystaniu produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców. Na tle prac w Sudanie rozgrywała się historia rozwoju samolotu PZL106 Kruk. Powstał on i wszedł do eksploatacji w okresie największego rozkwitu usług w Egipcie i Sudanie i przez wiele sezonów był obok An-2 podstawowym typem przy realizacji oprysków. Niniejszy cykl publikacji został przygotowany z myślą o upamiętnieniu tej bogatej i ciekawej historii polskiego lotnictwa. Najdłużej, bo przez 42 lata usługi agrolotnicze prowadzono w Sudanie, gdzie angażowały największą ilość sprzętu latającego, transportowego oraz personelu i obejmowały różnorodne zakresy prac, często w ekstremalnych warunkach Pomimo trudnych warunków pobytu i pracy czy zdarzających się wypadków, nigdy nie brakowało chętnych do wyjazdu do Afryki. Pilotów zachęcała do tego możliwość poznania egzotycznych miejsc, sprawdzenia się w trudnych warunkach i oczywiście kwestie finansowe. Realizowanie kontraktów wymagało często improwizacji i pokonywania nieprzewidzianych trudności, ale dawało dużą satysfakcje i było szkołą w kierowaniu operacjami lotniczymi i zasobami ludzkimi.
Przygotowanie ekipy i przebazowania samolotów Po zakończeniu przetargu i otrzymaniu informacji o przydzielonych do realizacji rejonach prac w ZUA opracowywano “harmonogram uruchomienia akcji”, który zawierał terminy i zakres prac do wykonania przez różne działy ZUA. Harmonogram zawierał również skład osobowy ekipy w tym kierownictwo kontraktu, poszczególnych baz roboczych oraz liderów grup samolotów na przebazowaniu. Liderami byli piloci z procedurą radiowa w języku angielskim, z doświadczeniem w lotach w szyku i umiejętnościami organizacyjnymi. Prowadzili oni korespondencję radiową, nawigację na trasie i dokonywali opłat za lądowania, paliwo i hotele. Byli to zwykle kierownicy baz terenowych, ewentualnie dodatkowi piloci, który po przebazowaniu wracali do kraju. Załogi wybierano z list zgłaszanych przez odziały terenowe ZUA, a personel pomocniczy, także ze zgłoszeń pracowników PZL-Okęcie. Ustalano listę lekarzy i rzeczoznawców z nadzoru lotniczego. Dla tak ustalonego składu podstawowego oraz rezerwowego przygotowywano paszporty i wizy. Sprawdzano ważność badań lotniczo-lekarskich i terminów szczepień w międzynarodowej żółtej książeczce zdrowia każdego z uczestników. Dział ekonomiczny przygotowywał umowę z PHZ Pezetel na realizację akcji, preliminarz wydatków dewizowych i w walucie lokalnej oraz indywidualne umowy z uczestnikami akcji.
Samoloty An-2 podczas przebazowania do Afryki Planując przeloty grup ustalano trasę przelotu, występowano o zgody dyplomatyczne, wizy dla załóg oraz planowano środki finansowe dla grupy na opłaty lotniskowe, paliwo, hotele i diety, przygotowywano mapy i inne informacje nawigacyjne. Dział techniczny typował konkretne samoloty posiadające odpowiedni zapas resursu płatowców i silników, gromadził części zamienne dla grupy na przelot oraz do przewiezienia jako fracht. Przygotowywano wymagane przepisami wyposażenie ratownicze do przelotu nad morzem i racje “pustynne “ dla przelotu między Egiptem, a Sudanem. Były to początkowo kamizelki ratownicze i tratwa na samolocie liderowym a później kombinezony dla każdego członka załogi oraz radiopławy sygnalizujące miejsce ewentualnego wodowania samolotu. Każdy uczestnik akcji otrzymywał mundur tropikalny, termos itp.
Załogi w kombinezonach ratowniczych przed przelotem przez Morze Śródziemne Grupy samolotów wylatywały w ustalonych terminach po dokonaniu odprawy celnej samolotów, oraz przewożonego frachtu. Przelot z Polski do Sudanu trwał zwykle 8-10 dni. Pokonywano dystans ok. 5000km. Tabela danych dla przelotów poniżej.
Tabela danych dla przebazowań do Sudanu Przeloty do Afryki odbywały się latem przy dobrej pogodzie na trasie. Zagrożeniem były tylko zmienne warunki meteorologiczne nad górami i burze piaskowe na północy Sudanu. Natomiast powroty dokonywane były w miesiącach zimowych i trwały nawet 3-4 tygodni. Na terenach górskich w Bułgarii, Jugosławii i w Tatrach panowały warunki zimowe, niskie pułapy chmur i zagrożenie oblodzeniem. Przelot grupy samolotów musi odbywać się w tzw. warunkach VFR czyli w dzień i z wzajemną widzialnością. W długotrwałych złych warunkach stosowano przeloty pojedynczymi samolotami z dodatkowo dosyłanymi na trasę przelotu pilotami posiadającymi uprawnienia do lotów w tzw. warunkach IFR. Podnosiło to jednak znacznie koszty przebazowań. Wydarzeniem bardziej w kategorii sportowej niż profesjonalnej były w pierwszych latach przeloty do Egiptu i Sudanu samolotów PZL101 Gawron szczególnie przez Morze Śródziemne. Samoloty te za podstawowy przyrząd nawigacyjny posiadały busolę KI-13 o średnicy 4cm i leciały bez samolotu An-2 z uwagi na różnicę prędkości. Lider leciał w prowadzącym samolocie. Pierwszy grupowy przelot z Polski do Sudanu samolotów PZL 101 odbył się w sierpniu 1969 r. Załogi zebrane były z różnych instytucji w Polsce bez doświadczenia w usługach agrolotniczych i w tropiku jak również podczas przelotów z Polski do Sudanu. Doleciały do Sudanu w 3 grupach. 3 samoloty przez Włochy, Tunezję i Egipt a pozostałe w 2 grupach przez Grecję, Kretę i Egipt z dużymi problemami nawigacyjnymi po drodze. Na trasie Warszawa-Kair-Chartum samoloty wykonywały międzylądowania w celu nocowania i dotankowania w portach lotniczych i lądowiskach pustynnych.
Przelot Gawronów nad pustynią Libijską w Sudanie Przeważnie były to: Budapeszt, Belgrad, Sofia, Saloniki, Heraklion na Krecie lub Rodos, Aleksandria, Benha (baza agrolotnicza w Egipcie), Luksor i lądowiska pustynne w Sudanie Wadi Halfa, Stacja 10 i końcowe Chartum. Tu po odprawie celnej i załatwieniu innych formalności samoloty przelatywały do bazy agrolotniczej w Hassaheisie. Na lądowiska pustynne w Sudanie przed przebazowaniami wysyłano własne zapasy paliwa i oleju. Samoloty kierowane do Sudanu z Egiptu obsadzane były głównie przez załogi kończące pracę w Egipcie.
Lotnisko pustynne przy kolejowej stacji nr 10 - miejsce dotankowanie paliwa O skali tych operacji niech świadczy fakt, że w szczytowych latach 1976-1989 każdej wiosny przebazowywano ok. 40 samolotów w kierunku Afryki, a zimą taka sama ilość samolotów wracała do kraju. Do Egiptu przelatywały w tym czasie również nowowyprodukowane w WSK Okęcie samoloty PZL-106 Kruk. Leciały one w towarzystwie An-2, którym leciał lider, przewożony był sprzęt ratowniczy i ekipa techniczna.
Przelot Kruków Turbo z towarzyszącym An-2 Po 1991 r., gdy samoloty po sezonie pozostawały w Sudanie w bazie Hassaheisa, załogi na kolejną akcje w Sudanie dolatywały liniami lotniczymi. Części zapasowe dosyłano drogą morską lub frachtem lotniczym. W wypadku uzyskania kontraktów na prace w krajach afrykańskich lub bliskowschodnich jak Etiopia, Algeria, Syria, Arabia Saudyjska często w bazie sudańskiej w Hassaheisie przygotowywano samoloty do udziału w tych akcjach. Służba handlowa w Sudanie przygotowywała dokumenty niezbędne do wylotu i pracy w tych krajach.
Kierownictwo akcji i zakres pracy służb W miarę rozwoju usług w Sudanie oraz zwiększania ilości zaangażowanych samolotów i załóg konieczne stało się zorganizowanie kierowania i koordynowania pracy wielu baz roboczych. również zapewnienie stałych kontaktów z partnerami i urzędami lokalnymi oraz krajem. Kierownictwo akcji miało siedzibę w wynajmowanym domu w Hassaheisie W czasie sezonu opryskowego wynajmowano dodatkowy dom gdzie zwykle była siedziba lekarza z izbą chorych i mieszkali pracownicy bazy centralnej W siedzibie kierownictwa prowadzono kuchnię i stołówkę dla zamieszkujących w Hassaheisie.
Kierownik akcji, zajmujący się kontaktami z krajem, ze służbą handlowo-finansową, sudańskimi agentami i zleceniodawcami usług oraz koordynowaniem pracy baz. Kierownik odpowiedzialny był za realizację prac zgodnie z warunkami kontraktów, za realizację preliminarza wydatków, za zapewnienie personelowi odpowiednich warunków sanitarnych i BHP oraz prowadzenie niezbędnej dokumentacji i wykonanie sprawozdania końcowego.
Zastępca d/s technicznych - odpowiadał za sprawność sprzętu latającego i naziemnego, pracę bazy technicznej, magazynów części zamiennych i paliw, zaopatrzenie i dostawy paliw. Nadzorował przestrzeganie przez personel techniczny pomocniczy i lokalny przepisów lotniczych, i BHP, prowadzenie dokumentacji sprzętu latającego oraz ustalonej sprawozdawczości okresowej i końcowej akcji w zakresie technicznym. Utrzymywał kontakt z nadzorem lotniczym polskim i sudańskim.
Szef pilotów (instruktor – pilot) -odpowiedzialny za sprawy przestrzegania przepisów lotniczych przez załogi latające, bezpieczeństwo latania, wykonywanie lotów wprowadzających i KTP, opiekę nad mapami. Nadzorował prowadzenie sprawozdawczości operacyjnej baz (naloty, wykonanie oprysków, wydajności itp.). Był pilotem samolotu dyspozycyjnego kierownictwa akcji. Kierownikowi akcji podlegali kierownicy baz terenowych oraz lekarz.
Przykładowy schemat organizacyjny akcji 1988/89 Kierowników baz i ich szefów technicznych typowano w kraju przed wylotem. Byli to gównie piloci znający język angielski i z doświadczeniem nabytym podczas pracy w poprzednich sezonach. Stanowili oni jednocześnie rezerwę w wypadku choroby podstawowych pilotów. Do bazy przydzielano dodatkowo mechanika sprzętu naziemnego celem wykonywania doraźnych napraw. Często na stanowiska szefów technicznych baz, magazynierów, kierowano przedstawicieli biura konstrukcyjnego, pionu produkcji, czy też służb finansowych PZL-Okęcie. W grupach remontowych byli również pracownicy prototypowni czy produkcji seryjnej PZL Okęcie z odpowiednim doświadczeniem i uprawnieniami w produkcji lotniczej. szczególnie przydatni w naprawach powypadkowych. Wszelkie uwagi eksploatacyjne o pracy zespołów samolotów i ich urządzeń rolniczych były corocznie przekazywane do biura konstrukcyjnego PZL Okęcie przez służbę techniczna ZUA. Swoje uwagi przekazywali również przedstawiciele biura konstrukcyjnego uczestniczący w akcji. Taka współpraca pozwalała na szybkie wydawanie biuletynów serwisowych i wprowadzanie zmian konstrukcyjnych. W czasie sezonu przebywał w Sudanie rzeczoznawca IKCSP (polskiego nadzoru lotniczego). Prowadził on oględziny samolotów przy przedłużaniu ważności świadectwa sprawności technicznej samolotów czy wymianie silnika, i wystawiał wymagane dokumenty. Uczestniczył także w badaniach wypadków lotniczych, gdy takie wystąpiły. W ramach służby technicznej przebywał na akcji magazynier części zamiennych i paliw, oraz szef transportu odpowiedzialny za sprzęt naziemny i transportowy; dostawy paliwa oraz pracę kierowców i robotników lokalnych. W bazie centralnej przebywał również mechanik osprzętowo- radiowy, odpowiedzialny za laboratorium osprzętu, łączność radiową i akumulatornię. Z bazy utrzymywano łączność radiową UKF z samolotami korzystającymi z lądowiska oraz między bazą a siedzibą kierownictwa. Dla wszystkich samolotów akcji ustalona była jedna stała częstotliwość radiowa 132 MHz. W Sudanie do lat 90 nie działała praktycznie łączność telefoniczna. Od początku łączność między bazami oraz przedstawicielem PHZ Pezetel w Chartumie prowadzono za pomocą radiostacji krótkofalowych. Były to początkowo radzieckie radiostacje lotnicze R 842. Wymagały one anten na wysokich masztach, pracochłonnego strojenia a i tak jakość transmisji nie była najlepsza. W 1989 r. zakupiono japońskie radiostacje krótkofalowe ICOM z głośnikiem. Poprawiło to zdecydowanie jakość transmisji. Radiostacje te były włączone przez 24 godz., umożliwiając ciągły kontakt poszczególnych baz z kierownictwem akcji jak też z załogami pracującymi przy zwalczaniu szarańczy w odległych rejonach Sudanu poprzez lokalne placówki PPD używające tych samych radiostacji.
Stanowisko łączności kierownika kontraktu Każdego dnia dwukrotnie w ustalonych godzinach przeprowadzano łączność z wszystkimi bazami, otrzymując informacje o ilości wykonanych oprysków, ilości posiadanych zleceń do wykonania, stanie paliwa i oleju, potrzebnych częściach zamiennych oraz stanie zdrowotnym załogi. Na tej podstawie ustalano kolejność i wielkość dostaw paliwa oraz przygotowywano potrzebne części. Podczas łączności obecny był lekarz, który w zależności od zgłoszonych niedomagań udzielał wskazówek odnośnie zastosowania leków z apteczki bazowej, a w poważniejszych przypadkach udawał się do bazy osobiście lub zlecał dowóz chorego do izby chorych. Łączność prowadził zwykle kierownik akcji lub szef pilotów. Łączność z krajem utrzymywana była za pomocą teleksów z siedziby BRH lub biura Sudany – Pezetel w Chartumie. Sytuacja zdecydowanie poprawiła się po roku 2000, gdy uzyskano połączenie do internetu i uruchomiono sieć telefonów komórkowych. Liczba baz roboczych w latach 80-tych wynosiła 8-10. Organizowano nieraz tzw. “zloty gwiażdziste” kierowników poszczególnych baz – co miesiąc w innej bazie, gdzie po dokonaniu rozliczeń finansowych omawiano wyniki bieżące i problemy akcji.
Zlot kierowników baz roboczych dla rozliczenia miesięcznego Bazy robocze, baza centralna i służba finansowa sporządzały comiesięczne sprawozdania zawierające dane o wykonanych opryskach, wylatanych godzinach przez samoloty i pilotów, zużyciu paliw i olejów oraz realizacji preliminarza wydatków. Dla ujednolicenia zakresu przesyłanych danych przed akcja kierownicy baz otrzymywali “książki i teczki bazowe” z przygotowanymi informacjami organizacyjnymi akcji i wzorami druków. Pod koniec sezonu uzgadniano z Głównymi Entomologami rejonów terminy zwalniania samolotów i przygotowywano “harmonogram likwidacji akcji”. Do Hassaheisy zlatywały się wytypowane samoloty z poszczególnych baz roboczych i formowano grupy do przebazowania do Egiptu lub do kraju. Samoloty An-2 zabierały przeznaczone do remontu silniki i śmigła.
Odlot grupy An-2 do kraju z lotniska w Hassaheisie Po roku 1991 załogi zostawiały samoloty na lądowisku w Hassaheisie i wracały do kraju liniami komunikacyjnymi. Służba handlowo-finansowa przygotowywała dla odlatujących rozliczenia finansowe, wizy wyjazdowe i bilety, a dla samolotów odprawy celne. Sudan i baza w Hassaheisie były dobrym miejscem dla prowadzenia akwizycji i wspomagania akcji w innych krajach regionu. Ciekawy wylot akwizycyjny odbył się w 1993 r., kiedy to do Kenii z Sudanu poleciał Stefan Weker na samolocie PZL106BT. W Kenii podczas pierwszych lotów samolot uległ uszkodzeniu. Jednak determinacja poparta znajomością realiów w tych krajach pozwoliła mu na awaryjny powrót do Sudanu i dostarczenie potrzebnych części dodatkowym samolotem An-2 z Sudanu. Samolot PZL106 BT po usprawnieniu dokończył pokazy z dużym sukcesem. W trakcie prawie każdej akcji zdarzały się niestety różne wypadki i uszkodzenia samolotów. Gdy były w dyspozycji samoloty rezerwowe to następowała ich podmiana i prace toczyły się dalej. Jednak przy ich braku konieczne było wykonywanie napraw i to nieraz niekonwencjonalnymi metodami. Ważną sprawą podczas akcji była opieka medyczna. Lekarz miał swoje lokum przy kierownictwie akcji. Sprawy zdrowotne będą omówione w następnym odcinku. Ważnym elementem działania kontraktu była służba handlowo–finansowa. Przy Biurze Radcy Handlowego, pełniącego jednocześnie rolę Ambasady Polski. od roku 1979 do likwidacji BRH zatrudniony był delegat Pezetela, Poza stałym delegatem, opłacanym przez Pezetel, w Sudanie przebywał podczas trwania sezonu przedstawiciel PHZ Pezetel d/s akcji (pełnomocnik) oraz reprezentanci działu finansowego. Przedstawiciel Pezetela utrzymywał kontakty z agentem i innymi urzędami sudańskimi w zakresie obsługi wizowo – paszportowej, zgód na pracę załóg i samolotów, przepustek, ubezpieczenia i rejestracji sprzętu naziemnego, odpraw celnych oraz spraw podatkowych. Wystawiał też faktury za wykonane opryski i kontrolował ściąganie należności za wykonaną pracę.
Rozliczenie finansowe załóg wracających do kraju -przekazanie paszportów i biletów Referent finansowy dokonywał okresowych rozliczeń wydatków lokalnych, przygotowywał listy płac na przelewy w dewizach na konta osobiste załóg. Na potrzeby Akcji otwarte było konto w banku do obrotu walutą lokalną. Poważnym problemem i jednocześnie zadaniem dla delegata i i przedstawiciela Pezetela było ściąganie zaległych należności za pracę. Wykorzystywano różne drogi dojścia do decydentów na najwyższych szczeblach w Ministerstwie Rolnictwa, Finansów i Centralnym Banku. Po likwidacji BRH i usamodzielnieniu się PZL – Okęcie w kwestii zawierania kontraktów zagranicznych, od sezonu 1994/95, zakończono współpracę z PHZ Pezetel a obsługę handlowo-finansową prowadzili przedstawiciele ZUA samodzielnie. Od 1990.r ZUA przejęło też obsługę paszportowo-wizowa i biletową. Podsumowując ten okres współpracy z PHZ Pezetel należy ocenić, że układała się ona bardzo dobrze. Decyzje o zakresie prac i cenach podejmowano wspólnie wykorzystując możliwości wykonawcze ZUA i finansowe Pezetela. Była ona szczególnie użyteczna dla ZUA w początkach działalności w Sudanie.
Źródło: dlapilota.pl